Některé myšlenkové pochody plánovačů v socialistických ekonomikách byly skutečně zvláštní. O nejednom takovém případu jsme se ostatně v některém z předchozích textů o historii některého ze socialistických aut jistě otřeli. Krásným příkladem je ale i polské město Nisa (polsky Nysa) jen pár desítek kilometrů od českých hranic. V prvních poválečných letech tam montovali nábytek - postele pro nemocnice, židle, stoly nebo skříně.
V roce 1952 ale přišla změna, v Nise najednou místo nábytku začali dělat speciální nástavby na podvozcích nákladních aut Lublin 52 a Star 20. O necelých pět let později, na přelomu let 1956 a 1957, se zaměření fabriky změnilo znovu. To když se tamní vývojáři pustili do stavby lehkého užitkového automobilu s rámovou konstrukcí a nosností do jedné tuny. Taková auta v Polsku i přes poptávku chyběla. Bylo rozhodnuto o technické propojenosti s Warszawou M20, která podle vzoru GAZ M20 Poběda vznikla ve varšavské automobilce FSO.
FSO samotná na konstrukci lehkého užitkového vozu také pracovala, nicméně její projekt byl nakonec zamítnut ve prospěch toho z Nisy. Dodejme, že pomocnou ruku tamní konstruktéři hledali i v Lublinu, kde zhruba ve stejné době vyvíjela automobilka FSC užitkový model Žuk rovněž na základech Warszawy.
S ní Nysa sdílela třeba rozvor o délce 2700 milimetrů, jakkoliv 4,4 metru dlouhá karoserie s kostrou, na níž byly umístěné ocelové díly, byla úplně nová. Také motor v podobě spodového čtyřválce M20 o objemu 2,1 litru s výkonem 36,8 kilowattu měl původ v osobním autě, byl ale posunutý nad přední nápravu a přístup k němu byl možný skrz kryt mezi předními sedadly. Jednotka byla spárována s třístupňovou manuální převodovkou se synchronizací posledních dvou stupňů, poháněná byla zadní kola.
Do konce roku 1957 vzniklo třináct prototypů modelu N57, což byl desetimístný mikrobus se čtyřmi dveřmi - do prostoru pro cestující byl přístup přes jediné boční bouchací dveře na straně spolujezdce. Auto jezdilo maximálně 90 km/h, což se nezměnilo ani v následujících letech, a bylo po řadě zkoušek schváleno pro sériovou výrobu.
Ta se ale rozbíhala jen pomalu, někdejší továrna na nábytek byla jen stěží dostatečně vybavená pro produkci celých automobilů. V roce 1958 přišla Nysa N58, což byl pro změnu furgon s nosností 800 kilo. O začátku produkce lze hovořit spolu s rokem 1959, kdy se objevil zmodernizovaný model N59 v několika verzích - nejen jako furgon, ale i mikrobus a především sanitka. N59 vzniklo celkem 1350, dvě stovky z nich zamířily na export.
Byl to právě typ N59 s karoserií mikrobus, který se v září 1960 objevil jako taxík v Praze. Cestující převážel během 60. let polský automobil na několika trasách, píše v knize Taxi, popelářská a speciální vozidla Marián Šuman-Hreblay. Nysy se v Československu neobjevovaly jen jako taxíky, dovážely se ale - jak uvádí Jan Tuček v knize Auta východního bloku - jen do konce 60. let.
Právě v 60. letech minulého století vývoj polského užitkového automobilu pokračoval. V roce 1960 se objevil model pojmenovaný N60 a nabídku karosérii rozšířilo osmimístné kombi označované jako towos (zkratka z polských slov pro zboží - towar - a osoby). V roce 1961 se pak objevila Nysa N61 s novou maskou a také poprvé jako pojízdné kino.
To vzniklo na popud ministerstva kultury, které chtělo nabídnout filmové promítání i v malých vesnicích. Jak zmiňuje ale i polská literatura, kromě filmů se pojízdná kina používala i na šíření státní propagandy. Na relativně malém půdorysu se konstruktérům povedlo do nákladového prostoru dostat promítačku na 16milimetrové filmy a sedačky pro potřebnou obsluhu, stejně jako promítací plátno. Nechyběly samozřejmě ani reproduktory.
Produkce pak utěšeně rostla, jakkoliv tři tisícovky aut z roku 1961 jen těžko dokázaly pokrýt poptávku doma, natožpak v zahraničí, kam mířila stále větší porce automobilů. Právě pro zahraniční trhy začal vznikat mikrobus s luxusní výbavou umocněnou dvoubarevným lakováním. Kromě toho existovala i verze Tropic s lepší ventilací pro země s teplým podnebím. Na montáž obou variant ale v Nise nebyli připravení, proto dodatečná finalizace probíhala v Sanoku u výrobce autobusů San. Ten měl k dispozici mimo jiné vhodnou lakovnu.
Postupnými modernizacemi se Nysa dostala až k modelu N63, který měl premiéru v roce 1963 v Poznani opět v celém spektru již jmenovaných karosářských variant. Výrazněji se změnil design třeba s panoramatickým čelním oknem. Především se ale pod kapotu dostal modernější benzinový čtyřválec S21 s rozvodem OHV o objemu 2,1 litru a výkonem 51,5 kilowattu. Ten zlepšil dynamiku a snížil spotřebu auta, podle polských médií se dokonce testovala zástavba dieselu od Renaultu. Karosérie a podvozek byly nově z lisovaného plechu, což se ale ukázalo jako jeden z kamenů úrazu.
Adaptace na nové technologie výroby byly totiž dost nákladné, nákladnější než benefity modernizací získané. Nysa N63 tak nikdy nepřekročila prototypovou fázi. Posloužila ale alespoň jako jakási laboratoř pro rozsáhlou modernizaci, která se objevila o rok později. Omlazená Nysa dostala označení 501 a snadno ji poznáte podle nové přední části i panoramatického čelního skla.
Výrazně se změnila technologie výroby, která zvýšila produktivitu a snížila fyzickou náročnost montáže. Však také v roce 1964 vzniklo přes pět tisíc aut, pětina z toho zamířila do zahraničí, především zemí RVHP. Populární byly Nysy třeba v Maďarsku, kde jich spousta jezdila v sanitní verzi.
Ta byla v nabídce dále doplněná furgonem, kombi, mikrobusem (včetně luxusní verze a modelu Tropic stále ze Sanoku) a kinovozem. Na výběr pak byl nejen spodový motor M20, ale i modernější S21. Novinkou pro rok 1967 se stala chladírenská verze s lepší izolací nákladového prostoru, ale tím i jeho menším objemem, bez nebo s chlazením 50 kilogramy suchého ledu. Později suchý let vystřídal klasický chladící agregát.
Nysy využívala ve velkém také (nejen) polská policie. S postupnou modernizací a dostavbou závodu v Nise, kde se objevila třeba nová lakovna, také ve druhé polovině 60. let skončila kooperace s automobilkou San.
Nysa 501 procházela dalšími drobnými modernizacemi, nicméně základ zůstával pořád stejný. Výroba rostla, do zahraničí šla už skoro třetina produkce. V Nise pak připravili prototyp s označením 503, který představoval pohled na novou generaci užitkových aut. Počítalo se opět s výraznou unifikací se slibnou Warszawou 210 (její výroba nikdy nezačala) a technikou Fordu Transit. Nákupem licence na Fiat 125p ale naděje na výraznou modernizaci celého konceptu užitkového vozu padly.
A tak byla Nysa 521 představená v Poznani v roce 1968 jen další modernizací více než dekádu starého konceptu. Mírně prodloužená karoserie však byla zcela nová, kapotovaná, takže přístup k motoru už nebyl mezi sedadly, navíc s bohatým prosklením a nožní pumpou ovládaným ostřikovačem čelního skla. Furgon a kombi dostaly boční posuvné dveře, mikrobus a sanitka měly ale nadále klasické otevírání. Rozvor a technika včetně výběru mezi motory M20 a S21 ale zůstaly. To stejné platilo i pro nabídku karoserií sestávající z furgonu, kombi, mikrobusu, kinovozu a také chladírenského speciálu.
Pro policii se vyráběly dvě verze - jedna pro přepravu policistů, druhá pro přepravu policistů a zadržených. Novinkou se stal v 70. letech představený valník či podvozek s dvojitou kabinou. Ten do výroby neprošel, provedení s jednoduchou kabinou ale ano, oblíbené bylo hlavně mezi zemědělci.
Počátkem 70. let se polská dodávka objevila také na několika západoevropských trzích, přičemž velká objednávka z Německa rezultovala ve verzi s o 10 centimetrů zvýšenou střechou. Ta dostala označení 522, vyráběla se od roku 1975 (ve stejném roce definitivně skončil motor M20) a postupně na konci 70. let plně nahradila Nysu 521. Nabídka karoserií zůstala shodná s předchůdcem, novinkou ale byla čtyřstupňová převodovka. V 80. letech pak 522 postupně dostala několik drobných designových změn a také novou palubní desku.
Výroba v Nise dosáhla vrcholu v roce 1978, kdy vzniklo přes 18 tisíc aut, v 70. letech také některé roky až tři čtvrtiny produkce putovaly do zahraničí - kromě západo- i východoevropských trhů také do Afriky či Asie. V roce 1984 vzniklo auto s pořadovým číslem 300 tisíc, už tehdy přitom byla Nysa hodně zastaralá. Přesto se vyráběla ještě dalších deset let. Úplně poslední vyjela z továrny automobilky ZSD (fabrika v Nyse změnila několikrát své jméno, naposledy na ZSD koncem 60. let) 3. února 1994, koupit hotové nové auto ale bylo údajně možné ještě o dva roky později. Pořád na základech Warszawy z počátku 50. let.
Celkem vzniklo 380 575 kusů užitkového automobilu Nysa všech verzí, nejvíce s karoserií furgon a mikrobus. Skoro 200 tisíc jich putovalo do zahraničí, kde vedou Sovětský svaz a Maďarsko. Nástupce Nysa nedostala, třebaže se v 80. letech s tímto jménem několik prototypů objevilo. Výsledné auto se pak jmenovalo Lublin a produkovala ho někdejší továrna FSC jako nástupce Žuku.
