Americká pobočka Volkswagenu v polovině června úspěšně završila třetí rok nuceného dozoru nad etickou a právní stránkou svých aktivit. Na veškeré rozhodovací procesy dohlížel auditor jmenovaný ministerstvem spravedlnosti a podle jeho závěrečné zprávy firma všechny závazky vůči americkému právu plní. Tříletý dozor byl vedle pokuty 4,3 miliardy dolarů součástí trestu za právní rovinu aféry, tedy úmyslné obcházení zákona.
Uzavřeno je také vyrovnání s americkými motoristy, kteří obdrželi kompenzaci za odkup vozu nebo ztrátu jeho hodnoty a navrch odškodné za morální újmu. Dále musel Volkswagen zaplatit 2,7 miliardy dolarů jako náhradu škod na životním prostředí, za další dvě miliardy buduje Američanům síť nabíječek pro elektromobily. Po odškodnění investorů, kteří před aférou v dobré víře nakupovali akcie, má výrobce za velkou louží v podstatě uklizeno.
Po pěti letech ale houstne situace v Evropě, a to nejen kvůli zdejším akcionářům, kteří za poškození investic chtějí devět miliard eur. V Německu se po několika kolech dostávají k nejvyšším spolkovým soudům žaloby motoristů. Nižší instance už několikrát nařídily Volkswagenu, aby majitele dieselů s normou Euro 5 odškodnil, vždy ale následovalo odvolání. V červnu padl průlomový rozsudek. Soudní dvůr v Karlsruhe nárok zákazníka potvrdil definitivně, další odvolání není možné.
Teď musí Volkswagen zaplatit důchodci Herbertu Gilbertovi přes 750 000 Kč za osmiletý Sharan. Pan Gilbert ho pořídil v roce 2014 jako dvouletý o 105 000 korun dráž. Částka určená soudem od původní ceny odečítá jen opotřebení za 50 000 kilometrů, které důchodce za šest let ujel. Tímto rozsudkem se následně začnou řídit i další soudy jednající o podobných případech.
Z hlediska techniky i ekologie je výrok soudu zarážející. Zaprvé nadlimitní množství oxidů dusíku, jež tato auta nelegálně vypouštěla, nijak neškodila majitelům, nýbrž jejich okolí, potažmo celé společnosti. Za druhé nezávislá měření potvrdila, že auta skupiny Volkswagen v tomto ohledu nijak nevybočovala z úrovně dieselů té doby. Některá vozidla jiných značek měla rozdíl mezi laboratorními a skutečnými emisemi NOx podstatně větší.
Herbert Gilbert zdůvodnil svou žalobu především morální újmou. Volkswagen Sharan si podle svých slov pořídil v dobré víře, že jde o ekologicky citlivý vůz, a byl zklamán jeho skutečnými vlastnostmi, které vyšly později najevo. V USA by měl takový argument váhu, jelikož tam byly emisní čachry Volkswagenu ojedinělé - stejně jako byla ojedinělá samotná nabídka dieselových osobních vozů.
V Evropě ale musely diesel prodávat všechny značky, jinak by nesplnily extrémně přísné limity emisí CO2. Ty Brusel prosadil bez ohledu na tehdejší technologické možnosti, přestože na to sdružení výrobců otevřeně upozorňovalo. Všechny značky pak také obcházely prototypové zkoušky, protože současná redukce CO2 i NOx jsou u spalovacího motoru protichůdné požadavky a technologie na jejich skloubení v době normy Euro 5 neexistovala.
Jakkoli je tato praxe morálně a eticky neobhajitelná, Volkswagen neporušil standardy výrazněji než konkurence. Že se na něm dnes chtějí tisíce lidí zahojit, je možné pouze proto, že se pod tlakem amerického skandálu jako jediný přiznal. To je podivně selektivní pojetí spravedlnosti.
Zcela klamné je pak Gilbertovo tvrzení, že jeho vůz po aféře dramaticky ztratil hodnotu. Mýtus propadu cen dieselu Euro 5 se poměrně často objevuje v německých médiích, nepotvrzují ho však žádná konkrétní čísla. Na samém vrcholu diskusí o zákazech vjezdu do měst přinesl ekonomický magazín Wirtschaftswoche podrobný rozbor dat z největších obchodních platforem Mobile.de a Autoscout24. Z něj jasně vyšlo, že ani v té době se vývoj cen naftových vozů neodchýlil od normálu. Také zákazníci ve střední a východní Evropě se na příval levných vyhozených Volkswagenů z Německa těšili marně.
Že nejvyšší spolkový soud dá zákazníkovi s takovou argumentací za pravdu a že se tímto judikátem budou řídit další spory, bohužel naznačuje, že německé právní instituce se spíše než fakty řídí náladami ve společnosti.
