Letos 24. června Thomas Schäfer v jihoafrickém Port Elizabeth otevíral spolu s tamní vládní garniturou polní nemocnici s 300 lůžky pro nemocné s covidem-19. Po boku mu stál premiér Jihoafrické republiky, když mu zrovna zazvonil telefon. Byl to Herbert Diess.
Šéf koncernu Volkswagen Schäferovi oznámil, že následující den má rozhovor s rodinou Porsche v Salcburku a že se stává novým šéfem Škody Auto. Do funkce oficiálně nastoupil 3. srpna.
"Poprvé mi ale zavolal už vloni na podzim. V té době jsem měl na starosti aktivity Volkswagenu v subsaharském regionu Afriky. Mluvil o tom, že by tu byla taková příležitost a že je čas si vše promyslet. Pak ale přišly jiné starosti, především pandemie koronaviru, a já to vypustil z hlavy," vzpomíná Thomas Schäfer.
Za měsíc se tedy urychleně přesunul z JAR do Prahy a Mladé Boleslavi. V čerstvě vybudovaném domě nedaleko Kapského města zanechal manželku Wendy i koňský ranč a vinici. Po třech měsících v Česku a intenzivních debatách s kolegy v automobilce i on-line rozhovorech s Herbertem Diessem představuje novou strategii, kterou se má Škoda, největší zaměstnavatel v Česku, v následujících letech pod jeho vedením ubírat.
Celý rozhovor čtěte v pondělních Hospodářských novinách zde.
Proč myslíte, že si Herbert Diess vybral právě vás? Jaký spolu máte vztah?
Rozumím tomu tak, že oceňuje, čeho se nám povedlo dosáhnout v Africe. Mám bohaté zkušenosti z rozvojových trhů a rozumím africké mentalitě i tamnímu regionu a to vše mohu využít pro Škodu Auto, která potřebuje růst. Řekl bych, že vztah máme velmi dobrý, spolupracuji s ním rád. Má radši lidi, kteří mají vizi a kterým nechybí odvaha, než ty, kteří se neustále dožadují nějakého povolení.
V médiích se občas objeví zpráva, že nemá rád Škodovku, on ale věří, že je to firma s největším potenciálem. Cítím, že nás podporuje, chce, abychom měli větší výrobní kapacity a představovali nové modely. Mám jen pocit, že je velmi náročný a chce, abychom svůj potenciál využili naplno a všude, kde je to možné. Poslouchá, současně je netrpělivý. Když to nadnesu, kdyby mi minulý týden požádal, ať se více zaměříme například na italský trh, tento týden by mi stoprocentně zavolal, aby se zeptal, jak nám to v Itálii jde.
Jeho vyjádření občas skutečně mohou působit, že více upřednostňuje značku Volkswagen. Vy si to nemyslíte?
Ale samozřejmě, že ano, je však cítit, že bojuje za celý koncern, stejně tak jako na nás tlačí i na Audi nebo Porsche. Jeho názorem je, že jsme jako značka opustili prostor pro dostupná auta a je potřeba se do něj vrátit. Když v celém koncernu není značka, která by dominovala mezi cenově dostupnými vozy, a konkurovala tak vozům francouzských nebo asijských výrobců, je to špatně. Přitom i cenově dostupné modely umí zajistit dobrý profit. Rozumím tomu a souhlasím s tím. Jeho záměrem je, aby firma rostla, a Škoda na to má.
Budou to už skoro čtyři měsíce, co jste ve vedení. Po úvodním seznamování s chodem firmy jste se musel hlavně okamžitě zapojit do vyjednávání o přesunech výroby jednotlivých modelů a definici nové strategie automobilky na následující roky. Můžete tedy blíže popsat, jak vnímáte odsun výroby Superbu na Slovensko a co to pro Škodu přesně znamená?
Z pohledu odborů a možná také některých našich zaměstnanců sice přesun Superbu z Kvasin do bratislavské továrny VW může působit jako zklamání stejně jako fakt, že jsme nepostavili novou továrnu, o níž se několik let diskutovalo. Jenže autoprůmysl se dnes mění a my musíme naplno využít možnosti, které se otevírají, a svá rozhodnutí přehodnocovat tak, aby firma expandovala a byla v dobré finanční kondici.
Dnes se nám naopak zdá, že než mít továrnu daleko v Turecku je lepší vyrábět automobily v podstatě za humny u našich slovenských sousedů, při zajištění pracovních míst a stávajícího dodavatelského řetězce. Jsme teď rádi, že to takto dopadlo.
Byla jednání o přesunech výroby složitá?
Ano, protože vše ztěžuje i fakt, že krizi autoprůmyslu urychluje i pandemie koronaviru a nástup elektromobility. Koncern se ale snaží najít ta nejlepší řešení pro všech více než 120 továren po celé Evropě a je potřeba vše řešit komplexně. Musíme si přiznat, že je důležité neřešit jen to, jak se osamoceně daří Škodě, Audi nebo Porsche, pro každou značku je klíčová finální bilance za celý koncern. A když se daří Volkswagenu, bude se dařit i nám ve Škodě. Zároveň chci ale dodat, že bít se za naše priority je samozřejmě to nejdůležitější a já se o to budu vždy snažit.
Údajně byla na stole i možnost, že by se odsunul do německé továrny ve Wolfsburgu Kodiaq. Je tedy výhodnější si nechat SUV a takzvanou "vlajkovou loď" automobilky přesunout jinam?
Jsem skutečně rád, že to dopadlo přesně takhle a za velmi profitabilní Kodiaq jsme bojovali. Podívejte se, v podstatě to dopadlo nejlépe, jak mohlo. Nutně jsme potřebovali větší kapacity. Postavit novou továrnu v Česku je nemožné a tím, že jsme neměli kde vyrábět auta, o která je zájem, jsme byli jako svázaní. Po Superbu se nám ve fabrice uvolní prostor na výrobu a my můžeme růst, přitom vývoj auta spolu s VW Passat bude probíhat v Česku.
Jsem nadšený, jak skvělý vývojový tým v Česaně máme a tito lidé budou mít plné ruce práce. Konečně se také trochu hnou pořadníky na Kodiaq i Karoq, které jsou velmi dlouhé. Připomínám ale, že ke změně dojde až za tři roky s novou generací Superbu. Fakt, že o SUV je stále větší zájem, je ale pravda a je otázkou, co přesně dnes znamená "vlajková loď". Zatímco dříve šlo o tradiční limuzíny, dnes to už jsou častěji spíše SUV. Dá se tedy říci, že Kodiaq a také Enyaq jsou také našimi vlajkovými loděmi spolu se Superbem.
Rozumíte tomu, proč odbory ve Škodě auto tolik bojovaly za to, aby se Superb nepřesouval?
Kde se budou auta montovat, jestli doma, nebo ne, je pochopitelně důležité, ale řekl bych, že spíše z psychologického pohledu. Mnohem důležitější je, že Superb se bude nadále vyrábět, také se mohlo stát, že by definitivně skončil. Stále jde o model s největší marží, větší, než má Kodiaq. Jeho prodeje ale neustále rostou. Kdybychom měli neomezené kapacity, mohlo by tu zůstat všechno tak, jak bylo, a já bych za to byl velmi rád, jenže my jsme v úplně jiné situaci. A ještě jednu výhodu vidím v tom, že se bude vyrábět na Slovensku - je tu velká koncentrace dodavatelů. A musíme dělat taková rozhodnutí, která dávají největší smysl.
Navíc kdybychom kvůli odsunu přišli v Česku o zaměstnance a museli propouštět, to by byl jiný příběh, ale takhle, když nikdo o práci nepřijde, je to nejvýhodnější řešení. Rozumím emoci, proč to někdo může nést těžce. V minulosti jsem podobné situace také zažil, například ještě v době, kdy jsem pracoval pro Mercedes-Benz. Když se přesouvala výroba třídy C do jiných továren mimo Německo, ozývaly se hlasy, že to je konec firmy. Nic takového se ale nestalo.
Je pro vás těžké jednat s Čechy a především s odbory?
Já věřím, že dialog je cesta. Každý má své priority, ale musíme dojít ke konsenzu, abychom mohli dále úspěšně pokračovat jako firma. A bavíme se poměrně často. Někdy mě mrzí, že je mezi námi jazyková bariéra a potřebujeme překladatele, já nemluvím česky a pan Povšík nemluví německy, a já věřím v komunikaci, může tedy občas docházet k maličkým nepřesnostem. Je určitě lepší naučit se jazyk země, ve které žijete, a já mám pořád velkou vůli se češtinu naučit. Dělá mi zatím velké problémy, jak je těžká. Zdá se mi mnohem těžší než třeba čínština.
Mluvil jste také o strategii pro značku Škoda, jak ji chcete změnit?
Strategie je nastavená dobře, ale bude potřeba se daleko více zaměřit na základní verze jednotlivých modelů. Je především potřeba, aby tyto vozy byly dostupnější, a přesto zákazníci získali za své finance to, na co jsou zvyklí. Ať už jde o Karoq, Kodiaq nebo další. Když jsme měli omezené výrobní kapacity, byli jsme nuceni se zaměřit na co největší profit. S větší výrobní kapacitou je ale možné zkusit bojovat i s konkurencí mezi cenově dostupnějšími značkami.
Nabídnete tedy levnější auta?
I kdyby nedocházelo ke zlepšování vozu, cena auta by se ročně zvyšovala o 10 procent. Cenové kalkulaci se věnujeme neustále, každý rok se provádí úprava, při které snižujeme náklady v továrně, abychom ceny udrželi, přitom se musíme vyrovnat se zpřísňujícími se normami a požadavky na bezpečnost. Stále bojujeme o zákazníky, kteří chtějí mít pocit, že za své finance získávají něco navíc.
Zmiňovaná filosofie "entry level" ani tak neznamená, že bychom přicházeli na trh s malými levnými vozy, ale že u každého modelu, který máme v portfoliu, nabídneme skutečně cenově atraktivní a pro běžného zákazníka dostupnou verzi, jak jen to bude pro firmu možné. A to není jednoduché, protože na druhou stranu nelze dopustit, aby firma na takových vozech prodělávala. Do koncepce zapadá i to, že představíme novou generace Fabie Combi. Hatchback bude mít premiéru příští rok.
Thomas Schäfer (50)
Thomas Schäfer se narodil 1. dubna 1970 ve městě Marburg v Hesensku. V roce 1994 vystudoval technologii výroby na Berufsakademie v Mannheimu.
Již během studií v roce 1991 začal pracovat u automobilové společnosti Daimler v Mannheimu. V letech 1994 až 1998 působil v různých funkcích v závodě v Rastattu a necelý rok působil i v USA. Poté pracoval do roku 2002 na vysokých manažerských postech v pobočce automobilky DaimlerChrysler v Jihoafrické republice.
V roce 2002 spoluzakládal pobočku automobilky DaimlerChrysler v Malajsii a ujal se funkce viceprezidenta pro výrobu. V letech 2005 až 2012 pracoval ve vysokých manažerských funkcích společnosti Daimler v Německu a v této funkci se podílel i na expanzi vozů Mercedes-Benz do Číny.
V roce 2012 nastoupil do vrcholového managementu koncernu Volkswagen. Od roku 2015 je generálním ředitelem jihoafrického zastoupení koncernu VW s působností i pro celý subsaharský africký region. Je rovněž prezidentem Africké asociace výrobců automobilů (AAAM).
Kontrakt na vedení Škody máte na pět let jako obvykle? Uvažoval jste o tom, že byste koňský ranč přesunul do Česka?
Oficiálně na tři roky, ale pětiletý cyklus je v top managementu automobilek obvyklý, poté se ve vedení běžně rotuje. A co se týče koní, zjišťovali jsme si možnosti, ale je to v podstatě nereálné a příliš nákladné. Dohodli jsme se, že si domov necháme v JAR, a až se snad brzy přestěhuji z pražského hotelu do pronajatého domu a má žena sem v únoru přicestuje za mnou, bude se zhruba dvakrát do roka do JAR na ranč vracet.
Jsem zvyklý, že má práce vyžaduje časté stěhování, Německo už mým domovem dávno není, pracoval jsem pro Daimler v USA, Malajsii, Číně i jinde v jihovýchodní Asii, poté pro VW po celé Africe. Ale jsem teď velmi rád tady v Česku, Škoda je skvělá firma a má obrovský potenciál. Jestli autoprůmysl čeká pravděpodobně největší změna v historii, je to právě teď a já jsem rád, že jsem u toho.
Celý rozhovor čtěte v pondělních Hospodářských novinách zde.
