Pro Jeep je Wrangler ikonou, je to auto, které svým designem i pojetím nejblíže odpovídá letos osmdesátiletému prapůvodnímu armádnímu džípu Willys MB. Stále má onu specifickou kapotu, vytažené blatníky, odmontovatelnou střechu i dveře, kulaté světlomety a správný počet sedmi štěrbin na mřížce chladiče, kterou v druhé polovině 20. století kopírovala a stále ještě kopíruje celá řada asijských výrobců od Japonska až po Indii.
Jenže je to také ikona, která se může stát lidově řečeno "osinou v zadku". Tenhle Jeep je totiž i po osmdesáti letech a ve čtvrté generaci nesoucí jméno Wrangler (kódové označení JL) stále nekompromisním off-roadem.
Typická, naukou o aerodynamice nepolíbená karoserie spočívá na rámu, pohon všech kol má vždy uzávěru mezinápravového diferenciálu a nechybí ani redukce. To s sebou logicky nese vysoké jízdní odpory a vysokou spotřebu. Však má také čistě benzinový Wrangler emise CO2 od 241 do 272 gramů na kilometr. A to v době přísného 95gramového limitu a ostrých pokut není něco, z čeho by účetní oddělení koncernu Stellantis skákalo radostí.
Jeep přišel s řešením. Wrangler s benzinovým 200kW dvoulitrem skončí, v Česku se dá koupit již jen ze skladových zásob, diesel se mimochodem z nabídky Wrangleru odporoučel ještě o něco dříve, a místo toho nabídne firma plug-in hybrid, který papírově vypustí jen 79 až 94 gramů na kilometr. S tím zároveň skončí krátká verze Wrangleru, do níž se nevejdou baterie.
Wrangler tak dostal nové označení 4xe. To již nesou hybridní verze menšího Renegadu a Compassu, technicky s nimi ale vlastně jediný americký Jeep (dobře, počítáme-li ještě odvozený pick-up Gladiator, tak jeden ze dvou amerických Jeepů) v evropské nabídce značky nemá nic společného.
Zatímco u obou menších SUV pohání elektromotor zadní kola, přední má na starosti přeplňovaná jednatrojka a baterie se nastěhovaly do prostoru původně určeného pro kardan, u Wrangleru je plug-in hybrid jakousi nadstavbou na stávající systém pohonu všech kol.
I hybridní Wrangler tak má pohon 4×4 řešený čistě mechanicky, s uzávěrkou mezinápravového diferenciálu a redukční převodovkou. Varianty Sahara a testovaná 80th Anniversary, které jsou více určené na silnici, přidávají samosvorný zadní diferenciál. Offroadový Rubicon má místo toho uzávěrku předního a zadního diferenciálu, ještě kratší redukci pro pomalejší plazení terénem a také odpojitelný přední stabilizátor pro větší zkřižitelnost náprav. S offroadovými pneumatikami to z Rubiconu dělá auto, které projede takřka vším, a i Saharu a 80th Anniversary zastaví jen máloco.
Pomineme-li otravný zvuk, který má varovat chodce a v případě Wrangleru nejspíš i zvířata, dokážou se obě verze navíc pohybovat v přírodě takřka neslyšně. Čistě na elektřinu se dá jet i se zapnutou redukcí a natvrdo zavřeným pohonem všech kol, což se tady dělá postaru pěkně pákou. Rychlejší nástup točivého momentu je dokonce v terénu příjemnější než čekání na záběr spalovacího motoru.
Plug-in hybridní Wrangler má stejný přeplňovaný čtyřválcový dvoulitr jako benzinová verze, kromě toho jsou tu ale ještě dva elektromotory. Menší je připojený ke klikové hřídeli motoru a zastává funkci startér-generátoru známou z mildhybridů - startuje motor, obstarává dobíjení baterie motorem. Má 45 kilowattů a 53 newtonmetrů.
Druhý, který má 107 kW a 245 newtonmetrů, je pak u osmistupňové automatické převodovky a je to právě on, který pohání auto v čistě elektrickém módu. Spojka v takovém případě odpojí spalovací motor od pohonu kol. Baterie jsou namontovány pod zadní sedadla a kromě rekuperace se dají dobíjet i ze zásuvky.
Akumulátor pak má kapacitu na plug-in hybrid poměrně slušných 17,3 kWh a při využití wallboxu by jeho naplnění mělo zabrat o něco méně než tři hodiny. Výhodou je, že jeho umístění pod sedačku neukradlo žádný vnitřní prostor, neomezilo světlou výšku (24 cm) nebo brodivost (76 cm), nájezdové úhly jsou dokonce o něco lepší. Problémem by snad mohla být jen vyšší hmotnost: baterie a elektromotory přidaly přes 300 kilo. Wrangler 4xe váží 2348 kg.
K dispozici je pro plug-in hybrid obvyklá paleta jízdních režimů: od čistě elektrického, kde se auto snaží jet tak dlouho na šťávu z baterií, dokud ji má, přes hybridní, kde optimálně využívá obou zdrojů síly, až po režimy E-Save, kde si baterie šetří na později, a E-Charge, kde se akumulátory dobíjí spalovacím motorem.
Celek pak logicky funguje stejně jako každý jiný plug-in hybrid. Jen tu prostě jsou znát velké jízdní odpory. Na jedno nabití tak auto ujede 40-45 kilometrů, pak se o slovo přihlásí spalovací motor, který tempem deset litrů na sto kilometrů odčerpává benzin z pořádné 65 litrové nádrže. Reálná spotřeba pak bude logicky záviset na délce tras a frekvenci dobíjení.
Žádné iluze o úspornosti hybridního Wrangleru člověk nemůže mít už z technických údajů, udávaná spotřeba je na plug-in hybrid nebývale vysokých 3,5 litru a zmíněné emise CO2 79 gramů na kilometr ho diskvalifikují z bezplatného parkování v Praze nebo jízdy po dálnici bez zakoupeného dálničního kuponu. Auto nemůže mít elektromobilní EL značku.
Hybridní Wrangler je prostě především jen obezličkou, jak auto v Evropě udržet. Pomineme-li však trochu hůře dávkovatelné brzdy (uvolněnou rekuperaci následuje ostřejší nástup mechanických brzd) a tichý projev v nižších rychlostech, na podstatě auta se nic nezměnilo.
Jeep se pravda chlubí lepším zrychlením z nuly na sto, ale žádnou divočinu vlastně ani nečekejte, vše probíhá maximálně plynule, jaksi bez emocí, bez vnímané dynamiky, prostě jen digitální rychloměr svižněji mění čísla. Když jsme před rokem testovali Alfu Romeo Stelvio se stejným 200kW čtyřválcem a bez elektrické pomoci, zrychlení nám přišlo bezprostřednější.
Na silnici je terénní zaměření Wrangleru znát. Řízení má velký převod, a obzvlášť když naprší, nutí vás úspornější režim pohonu pouze zadních kol balancovat s nedotáčivostí při rychlejším nájezdu do zatáčky a přetáčivostí, když je řidič na výjezdu netrpělivý s plynem.
Stejně tak není ideální komfort. Ten je daný tuhou zadní nápravou, s níž se auto sice zvládne poměrně plavně přenést přes delší vlny, ale nepříjemně drncá na výraznějších, kratších nerovnostech, nebo horším odhlučněním kabiny ve vyšších rychlostech.
To vše ale bylo vlastní už benzinovým a naftovým Wranglerům a je to daň za terénní schopnosti a styl auta. Když po obojím toužíte, tyhle nedostatky Jeepu s mávnutím ruky odpustíte.
Daní za udržení nejstylovějšího a nejschopnějšího Jeepu v Evropě je především cena. Zatímco benzinový Wrangler 80th Anniversary se doprodává za 1 543 900 korun, identický plug-in hybrid vyjde na 1 731 800 korun. To je rozdíl takřka 200 tisíc.
Jeep Wrangler 2.0 4xe PHEV 80th Anniversary
Motor: benzinový 4válec, 1995 cm3 + elektromotor
Výkon benzinového motoru: 200 kW při 5250 ot./min
Točivý moment benzinového motoru: 400 Nm při 3000 ot./min
Výkon elektromotoru: 107 kW
Točivý moment elektromotoru: 245 Nm
Systémový výkon: 280 kW
Systémový točivý moment: 637 Nm
Nejvyšší rychlost: 177 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,5 s
Kombinovaná spotřeba: 3,5 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 548 l
Cena: od 1 731 800 Kč (1 807 900 Kč test. vůz)
Mimochodem do budoucna se dá čekat, že off-roady do zásuvky nebudou ničím výjimečným. Land Rover již nabízí plug-in hybridní verzi modelu Defender a v Mercedesu pracují na čistě elektrické třídě G.
