Na úvod si krátce připomeňme Tatru 138. Nástupce v 50. letech už pomalu zastarávající T111 přinesl na typickém tatrováckém podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami zcela novou kabinu a také motor. Design byl výrazně zaoblený, kabina zase dostala potřebnou dávku komfortu. Sedadlo řidiče se dalo nastavovat, řízení i spojka dostaly posilovač a elektropneumatické řazení přídavné převodovky zajistilo potřebný komfort ke změně rychlostních stupňů.
Pětistupňovou převodovku doplňovala přídavná dvoustupňová převodovka, pod kapotou pak byl nový naftový osmiválec s objemem 11,8 litru a výkonem 132 kilowattů. Poháněná byla všechna kola - T138 měla pohon 6×6, návěsový tahač se ale dělal i v provedení 4×4. Různých verzí bylo několik, od sklápěčů a valníků až po cisterny nebo jeřáby. Armádní verze se od civilních v detailech odlišovaly. Produkce začala v roce 1959 a skončila v roce 1972 v počtu přes 48 tisíc kusů.
Tolik krátká rekapitulace. Ta je důležitá pro pochopení T148, protože se jednalo o evoluci předchozího typu. Jak zmiňují mnohé publikace a ve své autobiografii Život s erbem Tatry na to vzpomínal i někdejší hlavní konstruktér kopřivnické značky Milan Galia, cílem bylo zvýšit životnost těžkého nákladního vozu, posílit motor a tak nějak celkově vychytat některé mouchy oblíbeného předchůdce.
Největší designové zásahy, podle nichž T148 bezpečně poznáte od T138, si vyžádala úprava motoru. Vidlicový naftový osmiválec T2-928 s přímým vstřikováním paliva dostal prodloužený zdvih a také se mu zvětšil objem na 12,7 litru. Kapota díky tomu byla hranatější a zvětšila se čelní maska pro lepší přívod vzduchu k motoru (úpravou prošly i blatníky). Spolu s těmito úpravami motoru stoupl i jeho výkon na 156 kilowattů. Od předchůdce se nezměnilo použití pětistupňové manuální převodovky s dvoustupňovou přídavnou převodovkou.
Komfortu nadále napomáhalo elektropneumatické řazení přídavné převodovky, stejně jako posilovač spojky a řízení. Poháněná byla stále všechna kola s připojitelnou přední nápravou. Pro snížení opotřebení pneumatik na obou zadních nápravách dostala T148 nově mezinápravový diferenciál. Upraveny byly i samotné zadní nápravy, vše ve jménu zvýšení životnosti. Však se také nákladní tatrovka testovala v těžkých podmínkách mimo jiné v Sovětském svazu.
Vývoj upravené T138 začal už v polovině 60. let, původně pod označením T2-138, až na brněnském strojírenském veletrhu v roce 1968 se objevily nákladní vozy z Kopřivnice s označením Tatra 148, připomíná publikace Karla Rosenkranze Tatra nákladní automobily. Následně začala výroba ověřovací série, po ní se rozběhla v Kopřivnici výroba sériová. Chvíli ještě po boku T138, od roku 1972 už ale zcela samostatně.
Podobně jako u předchůdce platilo, že nabídka obsahovala celou řadu různých verzí jak pro civilní, tak i vojenské použití. Armádní modely poznáte snadno podle hranatého nárazníku, kulatého tvoru ve střeše nad sedačkou spolujezdce nebo jinak umístěných stěračů. Jejich motor byl také upravený a schopný spalovat různá paliva, mimo jiné třeba letecký petrolej.
Když otevřete původní Dílenskou příručku pro opravy nákladních automobilů řady Tatra 148, najdete tam několik různých variant. Základem byly jednostranný nebo třístranný sklápěč s délkou přes sedm metrů a nosností v prvním případě až 15,5 tuny a ve druhém 14,94 tuny. Celková hmotnost soupravy byla u sklápěčů nejvýše 38 tun. Například vojenský valník pak mohl na korbě převážet až 40 lidí.
Z dalších verzí jmenujme opět návěsové tahače s pohonem 6×6 i 4×4, na podvozek T148 (s různou délkou a nosností, s pevným či výklopným rámem i bez něj) montované jeřáby, bagry, míchačky či cisterny. Upravené verze nákladního vozu využívaly také hasiči nebo veřejná bezpečnost. Pro všechny byla shodná už u T138 představená pohodlnější kabina s posilovačem řízení, nastavitelnou sedačkou, ergonomickou palubní deskou nebo nezávislým naftovým topením.
Pro zvláště chladné oblasti, přirozeně především na Sibiři, vznikla verze jednostranného sklápěče zvaná Arktik. Ta měla zateplenou kabinu řidiče, dvojitá čelní skla, korbu s dvojitým dnem vyhřívaným výfukovými plyny, aby k ní nepřimrzl náklad, nebo matnou černou kapotu pro pohlcování slunečního svitu a lepší ohřev motoru.
V roce 1978 dostala T148 dílčí vylepšení. Mimo jiné novou konstrukci sedadla řidiče, lepená skla, ostřikovače skel, blatníky spojené s kabinou nebo upravenou korbu s jediným zvětšeným teleskopem pro sklápění místo dosavadních dvou. Konstruktéři též snížili hlučnost motoru a o něco málo spotřebu paliva - ta se před modernizací pohybovala kolem 30 litrů na 100 kilometrů.
Závěrem 70. let Tatra pokračovala v Kopřivnici v budování a rozšiřování polygonu a pomalu vyvíjela nástupce modelů T138 a T813 s označením T815. Definitivně se novinka ukázala na strojírenském veletrhu v Brně v roce 1982 a o pár měsíců později začala její sériová výroba. To už se Tatra 148 nevyráběla. Nejprve stihla v lednu 1982 milník - sto tisící vyrobený kus jediné modelové řady. To se stalo vůbec poprvé.
Následně se 14. prosince téhož roku výroba zastavila na čísle 113 674 kusů. Jak podotýká Milan Olšanský v knize Tatra nesmrtelná, dodnes jde o druhý nejvyšší počet v modelové řadě kopřivnického výrobce.
Ačkoliv tak slavná jako studentská expedice Lambaréné žádná výprava s Tatrou 148 nebyla, ani tato evoluce T138 nechyběla na výpravách do různých oblastí světa. Například v lednu 1976 se dva vozy T148 vydaly ze Staroměstského náměstí v Praze až do Nepálu na pátou největší horu světa Makalu. Dvěma československým horolezcům z výpravy se nakonec vrchol povedlo zdolat, jeden z nich ale při sestupu zemřel. Mezi březnem a červencem 1977 se zase T148 zúčastnila třetí přírodovědecké expedice Národního muzea do Íránu.
Za připomenutí také stojí, že právě se vzhledem Tatry 148 vznikala v 70. a 80. letech populární plastová hračka. V roce 2014 byla její výroba obnovena a trvá dodnes, přičemž při délce 72 centimetrů má nosnost až sto kilo. Existuje i menší třiceticentimetrové provedení.
