Emisní norma Euro 7 má na posledních deset let spalovacích aut zavést neobvykle rozsáhlé změny. Kromě zpřísnění některých limitů výfukových exhalací jde i o rozšíření jízdních podmínek, za nichž se výfukové emise měří, zavedení emisních čidel a autodiagnostických funkcí, které by odchylky v emisích dálkově hlásily výrobci a nechaly se načíst policií. A nakonec měření emisí z otěru brzd a pneumatik.
Podle zástupců autoprůmyslu, kteří sedm tisíc stran dlouhý návrh prostudovali, v něm přitom chybí řada prováděcích předpisů a metodik měření. Výrobci se tedy dosud nemají podle čeho připravovat, přestože by norma měla vstoupit v platnost v bezprecedentně krátké době. Podrobněji o těchto nesrovnalostech mluvil v rozhovoru se slovenskou televizí TA3 vedoucí vývoje motorů Škody Martin Hrdlička.
Příznačně právě úvodem tohoto videa začal v pondělí 24. dubna kulatý stůl uspořádaný Hospodářskou komorou ČR, kterého se zúčastnili zástupci zaměstnaneckých a odborových svazů, automobilových výrobců i dovozců, ministr dopravy Martin Kupka a europoslanec Alexandr Vondra. Ten má při projednávání normy Euro 7 v evropském parlamentu významnou roli zpravodaje, z níž může na zasedáních nastolovat připomínky a návrhy změn.
Všichni zúčastnění se shodli v obavě, že tak významné zvýšení technologických nároků zdraží automobily, zpomalí obnovu vozového parku a v posledku neprospěje kvalitě ovzduší. Zároveň odkloní část investic potřebných na rozvoj elektromobility. Obojí pak ohrozí prosperitu evropského průmyslu v porovnání s asijskou konkurencí, která spalovací motory nedodává a neřeší.
V závěru zástupci komory a svazů podepsali s ministrem Kupkou deklaraci na podporu české pozice k návrhu normy Euro 7, o niž se ministr Kupka i poslanec Vondra mohou při jednání opřít.
Od vydání prvního kritického stanoviska z prosince 2022 čeští zástupci v Bruselu komunikují s ostatními zeměmi, jichž se dopady normy dotknou nejvýrazněji. Na takzvanou blokační menšinu však potřebují i Německo, které dosud jednoznačné stanovisko nevydalo. Země Beneluxu a Skandinávie budou nejspíše podporovat původní návrh Komise.
Ministr Kupka i prezident hospodářské komory Vladimír Dlouhý proto vyzvali zástupce odborových a zaměstnaneckých svazů, aby téma nadnesli u svých partnerských organizací v dalších zemích Evropy.
"Žádná ze zúčastněných stran nezpochybňuje důležitost boje s klimatickými změnami ani evropskou politiku, která je jím motivována. Tyto kroky však nelze splnit v požadovaném čase, nejsou transparentní a mohou vést ke ztrátě konkurenceschopnosti Evropy v globálním měřítku," uvedl Vladimír Dlouhý.
Ministr Kupka řekl, že omezení konkurenceschopnosti průmyslu i mobility občanů odporuje cílům Evropské unie. A dodal, že současnému návrhu normy chybí elementární pokora k technické náročnosti vývoje.
Podle Alexandra Vondry Evropská komise nedodržela opakovaná ujištění, že pokud projde zákaz spalovacích motorů v roce 2035, norma Euro 7 bude na oplátku zmírněna. Nálada v Evropském parlamentu je proto návrhu Komise nakloněna méně než obvykle.
Připustil však, že hledání shody na potřebných změnách je mnohem složitější než prostý součet kritiků. Jako případ uvedl Francii, kde mají výrobci brzd a pneumatik připravené technologie pro snížení otěru a od svých zákonodárců očekávají, že se postarají o prosazení povinných limitů.
Ředitel vnějších vztahů Škody Michal Kadera si posteskl, že média vytvářejí dojem, jako by automobilky normu Euro 7 nechtěly. "My ji však kritizujeme právě proto, že k ochraně životního prostředí potřebujeme kvalitně připravenou legislativu."
Ředitel českého zastoupení Toyoty Martin Peleška připomněl, že pokud jde o snižování emisí CO2, automobilky si vytyčily cíle ještě přísnější a ještě dříve než unie. Současný návrh Euro 7 ale komplikuje cestu k jejich splnění. Emisní stopa bude ve skutečnosti horší.
"Ve výrobě bezemisních vozů jdeme dopředu, ale chceme komplexnost řešení," řekl šéf zastoupení Hyundai Martin Saitz. Pozastavil se nad tím, že Euro 7 vyžaduje obrovskou investici do technologie, která končí.
Ředitel Iveco ČR David Kříž připomněl, že autobusový trh v Evropě je kvůli významnému podílu městských, krajských a dalších závazkových přeprav už dnes daleko přísněji regulovaný než trh osobních vozů. V roce 2021 tvořily 31 procent registrací nízkoemisní autobusy a jejich podíl dále stoupá.
Dohromady s náročnosti současné normy Euro 6 to znamená, že ani další zpřísnění limitů škodlivin se na stavu ovzduší téměř neprojeví. "Náklady neodpovídají ekologickému přínosu. Navíc by nešly rozpočítat na 12 milionů kusů jako u osobních aut, ale jen na třicet tisíc autobusů, které se ročně vyrobí v Evropě. Z toho pět tisíc v Česku," uzavřel David Kříž.
Podle výpočtů Hospodářské komory by nová emisní norma, v případě, že by byla schválena v současné podobě, mohla snížit HDP o dvě až tři procenta, ovlivnit 500 tisíc pracovních míst v automobilovém průmyslu včetně dodavatelských odvětví a aktivity dalších 200 tisíc osob ve službách.
