Většina normy Euro 7 se splnit dá, tvrdí vědec. Apeluje, ať se nemluví o pohromě

Martin Frei Martin Frei
8. 3. 2023 11:41
Exhalační norma Euro 7 budí rozpory. Podle automobilek nepůjde splnit. Zaznívají i hlasy, že skokové zpřísnění emisí na poslední roky spalovacích aut nestojí za to. Podle Michala Vojtíška z ČVUT je potíž jinde. Ovzduší se nezlepšilo tak, jak předchozí normy slibovaly. Každý krok k nápravě je dobrý, říká vědec, který se měření emisí v reálném provozu věnuje čtvrt století.
Měření emisí na válcové zkušebně. Ilustrační snímek.
Měření emisí na válcové zkušebně. Ilustrační snímek. | Foto: ČVUT J. Ryszawy

Norma Euro 7 vyvolává mnoho obav a vzrušených diskusí. Především proto, že si vyžádá velké úsilí a investice ve chvíli, kdy už je osud spalovacích motorů zpečetěn a automobilky potřebují pracovat na elektromobilitě. Kriticky je hodnocený také navržený termín platnosti v roce 2025.

Setkat se lze i s argumenty, že požadavky normy nepůjdou splnit a auta zdraží o desítky tisíc korun. Na to téma loni proběhla poměrně vyostřená diskuse přímo v poradních orgánech Evropské komise. Původní plán byl poté zásadně zmírněn. I když druhý návrh zveřejněný v listopadu 2022 zůstává náročný, v důležitých bodech nesplnitelný není.

Do třetice zástupci průmyslu upozorňují, že zpřísnění na posledních několik let se v atmosféře projeví jen málo. Podle Michala Vojtíška z Centra udržitelné mobility Fakulty strojní ČVUT je ale zakopaný pes úplně jinde: "Vzduch, který dýcháme, se minimálně patnáct let nezlepšoval tak, jak by odpovídalo dosavadnímu zpřísňování emisních norem. Koncentrace zdravotně škodlivých látek zůstávají příliš vysoké, na což opakovaně upozorňuje i Světová zdravotnická organizace."

Michal Vojtíšek se déle než čtvrt století věnuje výzkumu motorových emisí v laboratořích i v reálném provozu. Zkušenosti z konstrukce vozidel spojuje se znalostmi kvality ovzduší. Vedl bezpočet měření emisí v terénu, pro které s kolegy vyvíjí vlastní přístroje, pracuje na evropských výzkumných projektech samočinného dálkového měření emisí. Angažuje se také v asociaci emisních techniků, která se snaží zlepšit zanedbané poměry na stanicích technických kontrol.

Právě odtud se ví, že na neutěšeném ovzduší se z velké části podílí auta ve špatném stavu. Pravidelné povinné prohlídky by je měly vyhnat ze silnic do opraven, ale to jen málokde funguje spolehlivě. Druhý důvod ovšem spočívá v tom, že i mnoho moderních aut splňuje předepsané limity jen na papíře.

"Loni vyšla v časopisu Nature studie, z níž mimo jiné vyplynulo, že v západoevropských městech se koncentrace oxidu dusičitého pohybují výš než ve východoevropských - přestože tam jezdí modernější diesely," upozorňuje Vojtíšek na příznačný paradox. K němuž na vysvětlenou dodáváme, že staré diesely vypouštěly méně oxidu dusičitého, ale více oxidu uhličitého a především rakovinotvorných sazí. V nových autech se tedy složení spalin změnilo, ale škodlivá složka se přesunula mimo dosah regulací a zkušeben.

Nejde pouze o důsledek úmyslných podvodů jako v době normy Euro 5. Emise se podle dosavadních postupů měřily při velmi nízkém výkonu, takže auta nepředvedla, co vypouštějí na plný plyn. V tomto ohledu přinesla velké zlepšení stávající norma Euro 6d, která kromě laboratorní zkoušky zakotvila povinné měření v provozu. Stejných 80 miligramů oxidů dusíku na kilometr tedy auto musí dosáhnout za přísnějších podmínek.

"Ve většině reálných situací jsou přitom emise daleko nižší. U některých vozidel však zůstávají problematická například prudká zrychlení. Těch při každé cestě absolvujeme málo, ale emise při nich rostou extrémně. Ve městech, kde se stovky a tisíce aut denně prudce rozjíždějí z křižovatek, se právě tyto špičky mohou podílet na vysokých koncentracích škodlivin v ovzduší," vysvětluje Michal Vojtíšek.

První změnou normy Euro 7 je rozšíření podmínek měření v provozu. Předepsané hodnoty musí vozidla splnit v rozmezí 0 až 35 stupňů Celsia a až do rychlosti 145 km/h. Při 160 km/h pak nesmí překročit 1,6násobek.

U dieselu se zároveň snižuje limit oxidů dusíku na úroveň benzinu, tedy 60 mg/km. Plyne z toho, že by diesely měly dostat další katalyzátory navíc? Nikoli, spíše je pravděpodobné, že jim klesne výkon. Nová auta prostě nebudou zrychlovat tak prudce, aby vypouštěla více oxidů dusíku, než katalyzátory dokážou zpracovat.

"Někteří výrobci od tohoto cíle nejsou daleko. Ze zajímavosti jsme změřili emise z našeho ústavního devítimístného mikrobusu Toyota s naftovým motorem Euro 6d během delší cesty a dostali jsme se na výrazně nižší hodnoty, než jsou ty navrhované v Euro 7," upozorňuje Michal Vojtíšek.

Totéž lze čekat u motorů na benzin, kde bude snížen limit oxidu uhelnatého na polovinu, z 1000 na 500 mg/km. "Dosavadní limit byl poměrně velkorysý a umožňoval pro zrychlení citelně obohacovat směs, tedy na stejné množství vzduchu víc benzinu. Ovšem za cenu nedostatku kyslíku v katalyzátoru, který pak neumožňuje katalyzátoru oxid uhelnatý zpracovat," vysvětluje Michal Vojtíšek.

Nově se vozidlům budou měřit také emise amoniaku. Ty nevypouští motor, ale při výkyvech v jeho regulaci vzniká v katalyzátorech. I kvůli tomu bude nutné omezit prudkou dynamiku nebo pro tyto režimy pečlivěji seřídit motor.

Další velkou změnou je zavedení limitu všech složek emisí pro cesty do deseti kilometrů. V posledku to znamená zpřísnění emisí po studeném startu, kdy je jejich řízení vůbec nejtěžší. Většinu škodlivin vozidlo vypustí na prvních několika kilometrech, než se katalyzátor ohřeje a začne pracovat.

Dodavatelé už mají připravené řešení - katalyzátor vyhřívaný elektricky. Je to první důvod, proč auta skutečně zdraží. Nejen kvůli topnému tělesu, ale i potřebě napájení a posílení elektrické výzbroje.

Jak se vidět na mikrohybridních soustavách v dnešních malých autech s pomocnými elektromotory i bateriemi, nemusí to být rozdíl významný. Nadproporční náklady čekají spíše majitele vozu ojetého, který jednou bude muset baterii vyměnit.

Což vede k další novince normy Euro 7. Vozidla budou muset splňovat stanovené limity emisí do ujetí 200 tisíc kilometrů a sama si je hlídat. K tomu by měla být vybavena kontrolními čidly. Pro měření zbytkového kyslíku a oxidů dusíku už se snímače sériově vyrábějí. Pro částice jsou vyvinuté, ale mohou ještě trpět dětskými nemocemi.

Kontrolní čidla a datum účinnosti normy jsou proto stále předmětem diskusí, naposledy na únorovém setkání ministrů dopravy členských zemí EU. Předmětem diskusí budou i detaily, jak měření bude prováděno. Zatím jsou vyhodnocovány průměrné emise za úseky o délce v desítkách minut a limit platí pro devadesátý percentil, což znamená, že deset procent naměřených hodnot může limit překračovat.

I bez čidel a vlastní emisní diagnostiky bude norma Euro 7 vyžadovat zavedení nových prvků, tudíž automobily nevyhnutelně zdraží. Stejně jako kvůli složitějšímu testování a zkušebnám. 

"Automobilový průmysl se těžko smiřuje s nutností vysokých investic do technologie spalovacího motoru, když může jít o jeho poslední dekádu. Norma Euro 7 však přinese zlepšení životního prostředí a snížení škod na lidském zdraví, jehož cena je penězi nevyčíslitelná a se kterým nelze čekat až na masový nástup elektromobilů v budoucnu," uzavírá Michal Vojtíšek.

 

Právě se děje

Další zprávy