Správní soud spolkové země Šlesvicko-Holštýnsko v pondělí vyhověl žalobě organizace Deutsche Umwelthilfe (DUH, v překladu pomoc životnímu prostředí). Podle ní konkrétní provedení Volkswagenu Golf TDI z roku 2008 nesplňuje evropské exhalační normy, takže úřad pro motorová vozidla KBA mu vydal schválení k provozu v rozporu se zákonem.
Pokud ke stejnému závěru dojdou i soudy dalších instancí, může to mít vážné důsledky pro dieselová auta mnoha značek. Národní úřady v Evropské unii vydávají schválení pro celou sedmadvacítku. Tudíž by i zneplatnění v Německu vydané homologace platilo v celé Evropě.
Technická podstata sporu spočívá v tom, že řízení emisí je v některých autech příliš závislé na počasí. Prototypy se zkoušejí v laboratořích při teplotě kolem 20 stupňů, kdy některé prvky emisního řízení fungují snadno. Konkrétně recirkulace spalin, kterou diesely používají ke snížení emisí oxidů dusíku.
Spaliny obsahují vodní páru. Po studeném startu při teplotách kolem nuly nebo pod nulou tedy vzniká riziko, že by pára mohla zkondenzovat a při opětovném nasátí motor mechanicky poškodit. Výrobci se proto odvolávali na výjimku v předpisech, která k ochraně motoru před poškozením dovolovala recirkulaci omezit.
Výjimku si však automobilky dlouho vykládaly po svém a recirkulaci spalin paušálně omezily jen na určité rozmezí teplot. Ulehčily si tím i řešení dalších problémů. Spaliny totiž obsahují také saze, které zanášejí spalovací prostory a zrychlují degeneraci oleje. Teplotní ochrana motoru tedy sloužila jako záminka k omezení jiných negativních vlivů. Na úkor emisí oxidů dusíku, které vysoce překračovaly povolené limity.
Organizace DUH si už loni jedním případem u Evropského soudního dvora nechala potvrdit, že teplotní ochrana motoru je přípustná, jen když brání bezprostřednímu poškození motoru nebo dopravní nehodě.
Nyní neoprávněné využití funkce prokázala na Golfu z roku 2008. Software recirkulaci odpojuje, kdykoli okolní teplota klesne pod 10 stupňů. Tedy právě v zimních teplotách, kdy řada měst bojuje s inverzí či smogem, vypouští motor nejvíce oxidů dusíku, které k tvorbě smogu přispívají.
Pikantní je, že jde o už jednou umravněný systém - ten původní spadal do aféry Dieselgate a recirkulaci v reálném provozu odpojoval daleko častěji než na válcové zkušebně. Opravený software v roce 2016 vyzkoušel a schválil úřad KBA, a to včetně přiznané teplotní ochrany pod hranicí 10 stupňů.
Úřad se brání, že na základně podkladů od výrobce považoval takovou tepelnou ochranu motoru za přiměřenou. K verdiktu se zatím nevyjádřil.
Na základě čeho může soud posuzovat přiměřenost ochrany motoru? Lze ji obecně spojovat s konkrétní teplotou okolí? "Nevhodná teplota neexistuje, existují jen nedokonalá řešení," myslí si emisní diagnostik Libor Fleischhans z firmy IHR Technika. A upozorňuje, že recirkulace je součástí složitého organismu, v němž musí být všechny prvky precizně sladěné. Což stojí peníze.
"Dnes výrobci kombinují různá řešení a zpětné vedení spalin neomezují prakticky za žádných běžných nízkých teplot. U některých motorů se otevírá i okamžitě po studeném startu," dodává Fleischhans. Podle něj šlo spíše o obchodní zájmy, tvrzení o ochraně motoru sloužilo jen jako zástěrka.
Což se zdaleka netýká jen Volkswagenu. Opakovaná měření dieselů Euro 5 ukazovala na vysoce nadlimitní emise oxidů dusíku u vozů prakticky všech značek. Deutsche Umwelthilfe považuje pondělní rozsudek za průlom, stejné žaloby má připravené na dalších 118 modelů dieselových aut, která do provozu schválil německý úřad KBA.
Mezi nimi jsou i novější modely splňující normu Euro 6.1. U nich výrobci přiznávají daleko menší rozsah teplotní ochrany a schopnost plnit limity škodlivin i v mrazech. DUH však považuje za jediné řešení jakoukoli teplotní ochranu odbourat.
Tím se otevírá řada otázek, co by se s dotčenými vozidly stalo. Dodatečná montáž modernějších emisních prvků na staré motory přichází v úvahu jen těžko. Aktivisté považují za hotovou věc, že výrobci vozidla vykoupí a zákazníky odškodní.
Z Německa už velká část deseti- či patnáctiletých aut zamířila do chudších koutů Evropy, ale tím se z dosahu tohoto sporu nedostanou. Národní úřady jako KBA totiž vozidlům vystavují schválení pro celou Evropu. Pokud by bylo skutečně zneplatněno, museli by registrační značky a technické průkazy odevzdat i čeští motoristé.
Vedle toho by mohly dále nerušeně jezdit automobily schválené úřady francouzskými, italskými či švédskými, což se týká i vozů z Japonska či Koreje. Schvalování vozidel Škoda dříve vyřizovaly zkušebny v Británii, po brexitu je převzalo české ministerstvo dopravy.
Kladením podobných úzce vymezených ultimát je skupina DUH již proslulá. V minulosti soudní cestou dosáhla toho, aby radnice německých měst musely zakázat provoz starších dieselových vozů včetně Euro 5, kdykoli koncentrace oxidů dusíku v ovzduší překročí evropskou normu. Iniciativa přinesla příznivý, i když opačný efekt. Radnice podnikly řadu nákladných kroků ke zlepšení ovzduší, aby starší diesely zakazovat nemusely.
Současně se Deutsche Umwelthilfe staví kriticky k elektromobilům, pokud nejezdí na bezemisní elektřinu, přičemž jako většina německých zelených organizací zásadně odmítá jadernou energii.
