Na projektu lehkého užitkového vozidla se ve Vrchlabí, kde se tehdy vyráběla Škoda 1200 jako dodávka, kombi a sanitka, začalo pracovat už v polovině 50. let. Od začátku bylo jasné, že auto dostane trambusovou konstrukci, byť se také stále počítalo s motorem vpředu a pohonem zadních kol a využitím podvozkových komponentů řady 1200. V počátcích vývoje šlo ale o velmi moderní konstrukci, kterou by se československý autoprůmysl mohl vyrovnat západním automobilovým velmocem, nebo je dokonce předběhnout.
To by ovšem nesmělo existovat centrální řízení. Mezi lety 1956 a 1958 vzniklo pět prototypů, většinou s karoserií typu mikrobus a poměrně radikálně odlišným designem, než jaký pozdější 1203 skutečně dostala. Jenže právě v roce 1958 došlo k zastavení vývojových prací - v Mladé Boleslavi probíhal vývoj Škody 1000 MB, na kterou se vrhly veškeré síly a prostředky, místo nového užitkového modelu si pak československý autoprůmysl musel vystačit s upravenou Škodou 1201, která dostala označení 1202.
Tady ale vývoj Škody 1203 nekončí, naopak. Práce na novém vozu ustaly jen na chvíli, a v roce 1959 už zase pokračovaly i s upřesněním parametrů a nutností použít upravený motor ze Škody 1200/1201. Jak se později ukázalo, pro užitkový vůz byl slabý. Během 60. let vznikla řada dalších prototypů s postupně se vyvíjejícím designem, který čím dál více připomínal budoucí sériové auto. Vzniklo i více karosářských variant.
Nakonec se produkce užitkového modelu rozběhla až 20. listopadu 1968 (tedy dvanáct let po stavbě prvního prototypu). O dva měsíce dříve, 14. září - na den přesně před 55 lety -, pak auto stihlo premiéru na strojírenském veletrhu v Brně. Produkci vozu měl na starosti zrekonstruovaný závod ve Vrchlabí, výroba již zastaralé dvanáctistovky o výkonu 36 kW (některé zdroje udávají 33 kW, jiné 34,6 a od roku 1969 37,9 kW), vycházející ještě z předválečné konstrukce, se však již od roku 1967 postupně přesouvala na Slovensko. V Mladé Boleslavi potřebovali místo na "embéčko".
Konkrétně se začal vyrábět v závodě Kovosmalt Trnava, který do té doby produkoval především domácí elektrospotřebiče. Podnik byl následně přejmenován na Trnavské automobilové závody (TAZ) a v historii 1203 bude hrát ještě důležitou roli.
Sériová podoba vozu měla samonosnou karoserii trambusové konstrukce, motor s manuální převodovkou umístěný vpředu a pohon zadních kol. Brzdy byly jednookruhové (účinnější dvouokruhové se začaly montovat až v roce 1980), vpředu pak byla lichoběžníková a vzadu dělené kyvadlové polonápravy. Všechna kola byla nezávisle zavěšená. Vnější design byl typický "kšiltem" nad čelním sklem, chromovanou maskou s dvojicí kruhových světlometů, chromované byly i nárazníky.
Vzadu byla světla shodná s modelem 1000 MB, tomu odpovídala také třeba přístrojová deska. Jako první se začala vyrábět klasická dodávka, které do konce roku 1968 vzniklo 192 kusů. K tomu je potřeba připočítat tři mikrobusy a je nasnadě, že pořádně se produkce rozjela až od roku následujícího.
Do nabídky definitivně přibyly osmimístný mikrobus (sedadla v kombinaci 2+3+3), dodávány ve standardní a lépe vybavené verzi de Luxe, dále valník, pětimístná verze COM, kombinující osobní a užitkový model, nebo sanitka. Právě poslední jmenované provedení se i díky řadě filmů a televizních seriálů stalo bez nadsázky kultovní.
Oproti původním kombi 1201 a 1202 přestavovaným do sanitního provedení novinka znamenala prostorově i komfortem převozu pacienta značný krok dopředu. Také bylo možné dozadu složit hned dvoje nosítka najednou. Sanitku doplňovala i pohřební verze, která mohla dostat za příplatek redukci, aby dokázala jet pomalou rychlostí v čele pohřebního průvodu. Existoval i podvozek pro nejrůznější nástavby.
1203 měla na délku 4520 mm, na šířku 1800 mm a na výšku 1900 mm, rozvor náprav byl 2320 mm. Dodávka uvezla 5,2 m3 nákladu, který mohl mít až 950 kg. Prostor pro posádku byl od toho pro náklad oddělený částečně prosklenou přepážkou. Až na valník s označením ROL měly 1203 zadní dělené víko kufru a jedny boční dveře na pravé straně. Ty nebyly posuvné, jak by se dalo u dodávky čekat, ale otevíraly se klasicky po směru jízdy.
V 70. letech prošla 1203 několika dílčími změnami. Například v roce 1973 dostala zapuštěné kliky dveří, které tehdy měly i osobní Škody, hlavní modernizace však přišla o rok později. Jednookruhové brzdy se dočkaly posilovače, alternátor nahradilo dynamo nebo se objevilo nové výfukové potrubí. Technických změn bylo zkrátka docela hodně, změnilo se i interní typové označení z 997 a 776. Později se objevily také nové černé nárazníky nebo plastová maska chladiče. To vše v souladu s dobovou módou.
Kdo chtěl Škodu 1203, měl smůlu. Prodávaly se výhradně státním nebo družstevním podnikům, soukromý zájemce si musel počkat na vyřazený ojetý vůz. A protože v socialistickém Československu moc podobných aut nebylo, ani nabídka ojetin nebyla kdovíjaká. Alespoň mikrobus byl podle Jana Tučka a jeho knihy Auta východního bloku dostupný čas od času i soukromým zájemcům. Jenomže cena byla astronomická - v roce 1973 stálo auto 116 200 korun se standardní a 120 400 korun s lepší výbavou. To byl skoro dvojnásobek Škody 110 L nebo žigulíku. Mimo Československo a další socialistické státy se pak 1203 vyvážela i do Francie, Belgie nebo Egypta.
Výroba Škody 1203 skončila ve Vrchlabí v prosinci 1981. Celková bilance? 69 727 vyrobených kusů. Kariéra "razdvatrojky", jak zní jedna z lidových přezdívek vozu, tím ale nekončila. Už od roku 1973 se produkce postupně stěhovala do Trnavy do automobilky TAZ. Jako první se tam začal vyrábět valník, postupně následovaly i další verze včetně mikrobusu, který ve Vrchlabí dle Tučka skončil v roce 1977. A od roku 1982 se 1203 dělal už výhradně jen tam. Politici si vzpomněli, že auta je potřeba vyrábět také na Slovensku, aby byla zachována alespoň určitá průmyslová proporcionalita.
Auto se vyrábělo se ve všech známých karosářských verzích, dokonce v Trnavě vyrobili i 87 originálních obytných verzí (ve Vrchlabí se nedostalo toto provedení přes fázi prototypu). V roce 1985 přijela zmodernizovaná verze TAZ Š-1203 M. Tu poznáte snadno podle obdélníkových světel nebo absencí "kšiltu" nad čelním sklem. Do nabídky se také dostala větší patnáctistovka o výkonu 42 kW, vzniklá úpravou původní dvanáctistovky, s pětistupňovou převodovkou.
Chvíli se oba motory dělaly bok po boku, nakonec však dvanáctistovka z nabídky vypadla a z vozu se na počátku 90. let mohl stát TAZ 1500. V Trnavě se obecně auto dočkalo řady změn - například standardních předních kotoučových brzd, interiéru s prvky z modernějších vozů Škoda, sedadel s integrovanými hlavovými opěrkami, katalyzátoru a od roku 1995 i bočních posuvných dveří. V 90. letech se několikrát změnil i vnější vzhled.
Auto dostalo opět kulatá světla, novou přední část v barvě karoserie a v roce 1998 celoplošné plastové nárazníky. Objevila se také možnost montáže zvýšené laminátové střechy a maximálně několik desítek kusů dostalo ve druhé polovině 90. let dokonce naftovou devatenáctistovku Volkswagen v kombinaci s pětistupňovou převodovkou. Dnes je ale taková kombinace pod jménem TAZ 1900 D spíše raritou.
Dobová reklama hlásila, že v roce 1998 stála nová "dvanáctsettrojka" ze Slovenska 277 600 korun bez daně. Moc se jich ale v České republice neprodalo - podle statistik Svazu dovozců automobilů vyjelo v roce 1998 na silnice jen 144 nových vozů TAZ. Rok předtím to bylo 374 a dva roky 735 aut. TAZ totiž měly od poloviny 90. let finanční problémy, které nakonec vedly v roce 1999 až k jejich likvidaci.
Pro Škodu 1203 ani to ale neznamenalo konec. Kompletní dokumentaci a zařízení odkoupil Roman Jirouš a jeho firma Ocelot ze Žacléře (nedaleko Vrchlabí) a užitkový vůz se tak "vrátil domů". Jirouš vyráběl nové vozy, jak zmiňuje článek ve Světě motorů, jednalo se o formu celkové opravy, kdy zůstaly původní doklady a vrchlíky střechy, zbytek byl nový, až do roku 2017.
Dohromady tak 1203 vznikaly skoro 50 let, respektive 31 let, pokud budeme počítat jen výrobu ve Vrchlabí a Trnavě. Nástupce se auto nikdy nedočkalo, byť Favorit i později Felicia dostaly specifické užitkové varianty s karoserií pick-up. Neznamená to však, že by se v Mladé Boleslavi o nástupce nezajímali. Model Škoda 1500 V z počátku 70. let, který měl boční posuvné dveře nebo motor z moderního prototypu 720, však nakonec centrálním plánováním neprošel.
O vývoj nástupce se snažili i v Bratislavských automobilových závodech, kde nejprve ve druhé polovině 80. let vznikl model MNA 900 s několika různými typy karoserií a prvky z Favoritu, a na přelomu 80. a 90. let model MNA 1000. Ten dostal úhledné zaoblené tvary a vznikal ve spolupráci s Moskvičem. Uvažováno bylo více karosářských variant, podobně jako u předchozího typu MNA 900 ale nakonec vzniklo jen několik prototypů. Některé existují dodnes.
I proto, že nástupce nepřišel a alternativa neexistovala, se Škoda 1203 těšila a dodnes těší prakticky kultovnímu statusu. Alespoň v České republice a na Slovensku. A to přesto, že vůz má řadu nedostatků, které byly zjevné už v době sériové výroby - slabý a přehřívající se motor, hluk pronikající do kabiny, špatné jízdní vlastnosti nebo náchylnost ke korozi. Někteří tak sice dodávce dodnes nemohou přijít na jméno, jiní na ni však nedají dopustit.
