Poprvé se s dvoudveřovou karoserií (z anglického označení "two door" pochází i počeštěné "tudor"), navíc vizuálně bez středového sloupku, u budoucí Škody 1000 MB začalo operovat už v roce 1960. Tehdy se objevil prototyp 990 Tudor, na jehož předních blatnících bylo viditelné jméno "Favorit". Tak se původně měla jmenovat celá řada MB, nakonec se ale od tohoto plánu ustoupilo. Na počátku 60. let nakonec vzniklo několik tudorů s různými vzhledovými odlišnostmi.
Karoserie prototypů vznikaly v Kvasinách, ostatně některé z nich měly i emblém závodu v přední části, a i původní plány z počátku 60. let počítaly, že by se sériová verze vyráběla tam. A to dokonce od roku 1965, podotýká Jan Tuček v knize Legendární Škoda 1000 MB. Ani k jednomu však nedošlo. Místo Kvasin se dvoudveřové embéčko vyrábělo v Mladé Boleslavi, a to až od podzimu roku 1966.
Oficiální premiéru si vůz s označením 1000 MBX odbyl 10. března 1966 na ženevském autosalonu, českou potom v září stejného roku v Brně. A ačkoliv i původní Škoda 1000 MB rozhodně patřila k elegantním automobilům, byla to právě dvoudveřová varianta, která ji vnější atraktivitou porazila. Byť to totiž na první pohled nemusí vypadat, vizuálních změn se odehrálo hodně.
Tou největší se stala samozřejmě absence středových sloupků. S bočními skly prakticky nebylo možné toto charakteristické řešení rozpoznat. Jakmile však přední i zadní okna "zmizela" ve dveřích, odhalilo se v plné kráse. Není to ovšem tak, že by MBX střední sloupky nemělo vůbec. Končily však v polovině karoserie pod linií zasklení a jejich úzká horní část se stahovala společně se zadními bočními okny.
Jediný pár bezrámových dveří byl delší, zadní sloupek dostal negativní sklon, čímž se změnil také tvar panoramatického zadního okna. Malá poziční světla, u sedanu v horní části zadního sloupku, se přesunula do jeho spodní části. Naopak kabina se vizuálně prakticky nezměnila a vzhledem ke stejnému rozvoru 2400 mm ani téměř nepřišla o prostornost sedanu. Jen nastupování dozadu bylo zkrátka o něco náročnější.
Výbava 1000 MBX odpovídala lepším a dražšímu provedení de Luxe, které se u sedanu poprvé objevilo rovněž v roce 1966. Pod kapotu, přičemž ani tudor se nezbavil koncepce s motorem vzadu a poháněnou zadní nápravou, se však nastěhoval silnější motor. Konkrétně čtyřválec o objemu 988 cm3 s dvojitým karburátorem Jikov. Podle Škody ale vzniklo i několik desítek vozů s jedním karburátorem.
Motor měl dle normy SAE výkon 38 kW, podle též užívané normy DIN byl výkon motoru 34 kW. V každém případě to bylo více než u klasického embéčka s jedním karburátorem - to mělo dle SAE od roku 1966 výkon 35 kW a dle DIN 32 kW. Pohotovostní hmotnost tudoru 815 kg v kombinaci s vyšším výkonem a plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovkou pak dokázala auto rozpohybovat až ke 130 km/h. Průměrná spotřeba benzinu se pohybovala kolem osmi litrů na 100 km.
Plán v době premiéry počítal s tím, že sériová výroba MBX začne v Mladé Boleslavi v červenci 1966. Tato doba se ale protáhla a přímo automobilka udává, že sériová výroba odstartovala v říjnu 1966. Jak ovšem píše Jan Tuček, do konce roku vzniklo jen 134 dvoudveřových automobilů. Většina zůstala v Československu. Automobilka se potýkala s problémy s nedostatečnou tuhostí karoserie. To se nakonec povedlo vyřešit, například na počátku roku 1967 byly vyztuženy prahy karoserie.
Výroba tím ale byla ovlivněná. Produkce v hlavním závodě po boku sedanu se navíc ukázala jako nemožná, protože odlišností oproti němu bylo přece jen příliš. Aby také nedocházelo ke zpomalování, kompletace vozu probíhala v samostatném provozu v Mladé Boleslavi. Navíc s vysokým podílem ruční práce.
V roce 1967 už produkce 1000 MBX běžela naplno, jakkoliv je toto označení celkem při 1258 vyrobených kusech asi poněkud troufalé. Dalších 138 vozů už bylo v nové specifikaci 1100 MBX a opět s lepší výbavou de Luxe.
Provedení 1100 MBX přišlo do výroby v listopadu 1967 a jeho hlavní změnou byl motor. Převrtaný čtyřválec měl objem 1107 cm3 a také jediný karburátor.
Z dalších změn lze jmenovat třeba výkonnější olejové čerpadlo nebo lepší chlazení. Výkon zůstal prakticky na stejné úrovni (dle normy DIN se zvedl na 34,5 kW) jako u předchozího provedení, zlepšil se ale průběh točivého momentu.
Jestliže u 1000 MBX bylo maximem 75,5 Nm, u 1100 MBX to bylo 81,4 Nm. Oboje dle normy SAE. Nová jednotka také mírně snížila maximální rychlost, spolu s tím ale rovněž průměrnou spotřebu paliva. Mimochodem zatímco sedan 1100 MB měl stejnou jednotku jako tudor, předchozí litrový motor se ve specifikaci s dvojitým karburátorem montoval jen do sedanu ve variantě MBG. Ta se vyráběla do první poloviny roku 1968 a vzniklo ji lehce přes tři tisíce kusů.
Počátkem roku 1968 vzniklo dvanáct posledních kusů tudoru 1000 MBX, který tak plně vystřídalo provedení 1100 MBX. Opět na rozdíl od sedanu, který se vyráběl v obou specifikacích.
Zásadní změnou si řada MB prošla pro modelový rok 1969, jehož produkce začala v na přelomu léta a podzimu 1968. Sedan dostal novou přední část s vodorovnou lištou a nápisem "Škoda" nebo upravenou linii střechy a s tím spojené nové zadní okno, které již nebylo panoramatické a nezabíhalo tedy do boků. Kupé nicméně přišlo jen s novou přední část, zadní partie se u něj do konce výroby nezměnily. Stejně tak technika zůstala beze změn.
Rok 1969 byl pro celou řadu MB posledním, kdy se v Mladé Boleslavi vyráběla. V témže roce uvádí Jan Tuček za 1100 MBX cenu 52 900 korun. Sedan se stejným motorem a výbavou de Luxe stál 51 700 korun, rozdíl tedy nebyl až tak markantní. Oproti standardnímu embéčku za 45 699 korun šlo nicméně o zásadní rozdíl. Průměrná mzda přitom byla pod dvěma tisícovkami korun za měsíc.
Produkce Škody 1100 MBX pokračovala do srpna 1969. Dohromady vzniklo 2517 dvoudveřových vozů, 1403 s litrovým motorem a 1114 s jedenáctistovkou. To bylo z celé řady MB zdaleka nejméně, řada z nich šla navíc na export. A protože se jich do dnešních dnů mnoho nedochovalo, nelze se divit, že je dnes MBX ceněným sběratelským artiklem. Loni se například kousek z roku 1967 s 80 tisící najetými kilometry a po kompletní renovaci prodal za 1,8 milionu korun.
Mimochodem když výroba modelu MBX končila, bylo už jasné, že přímého nástupce nedostane. Neznamená to však, že by o něm v Mladé Boleslavi dříve neuvažovali. Dokazují to dva prototypy tudoru vzniklé při vývoji zmodernizované verze klasického embéčka, která se později dostala do výroby jako Škoda 100/110.
Koncepční tudor se jmenoval Škoda 717 T a první ze dvou kusů vznikl před Vánoci 1965, píše opět Jan Tuček, tentokrát ovšem v knize Legendární Škoda 100/110 a její sourozenci. V únoru 1966 se objevil druhý tudor, designem o něco bližší pozdější sériové "stovce". Oba prototypy, mimo jiné opět bez středových sloupků, měly čtyřválec o objemu 1107 cm3 osazený jedním karburátorem, který byl ovšem silnější než v MBX.
Do výroby tedy omlazený tudor již nezamířil, z modelové řady 100/110 ale nakonec Škoda s karoserií kupé odvozená byla. Jen šlo o vyloženě sportovní verzi známou jako 110 R, kterou nahradilo Garde a její zmodernizovaná verze Rapid.
Za zmínku také stojí, že se motor z 1000 MBX s dvojicí karburátorů objevil v modelu Škoda Winnetou, jehož základem bylo klasické ojeté embéčko. Dvoumístný roadster postavil v roce 1967 švýcarský dovozce Glättli u příležitosti ženevského autosalonu, kde se vůz stal hlavní hvězdou stánku Škoda. Následně zamířil na testování do Československa, kde ale neuspěl. Unikátní roadster vznikl v jediném kuse.
