Tak jako bylo za vlády komunistů zvykem i na počátku projektu horského autobusu stál politický požadavek. Konkrétně ministerstva dopravy, které pro horské oblasti chtělo autobus střední velikosti, který by byl schopen přepravit 60 cestujících. Horské silnice mají dodnes svá specifika, autobus tak musel být připraven nejen na zpravidla úzké cesty s horší přilnavostí i povrchem, ale také vysoká stoupání. Novinka tak měla být kompaktnější než Škoda 706 RO a modernější než Praga RN/RND.
Úkolu podobné vozidlo vyvinout se v roce 1948 zhostily kopřivnická Tatra ve spolupráci s čerstvě znárodněnou vysokomýtskou Karosou. Ta dostala za úkol, ještě jako nedávno proslulá karosárna Sodomka, navrhnout karoserii a interiér, Kopřivničtí se zase měli postarat o techniku autobusu.
Na svou dobu byl vůz dost pokrokový, když počátkem 50. let vyjel první prototyp, dostal samonosnou ocelovou karoserii - ještě dlouho po konci produkce ji žádný jiný československý autobus neměl - nebo motor umístěný vzadu. Jméno se několikrát měnilo, Martin Harák v knize Autobusy a trolejbusy východního bloku zmiňuje, že nejprve se autobusu říkalo Karosa-Tatra 500, později Karosa T500 HB. Známé je též označení Tatra 500 HB, kde HB je zkratkou pro horský bus.
První prototyp třínápravového autobusu dostal u tatrovek běžně používané výkyvné polonápravy. Kopřivnický původ měl i vznětový, vzduchem chlazený osmiválec, se kterým byla spárována poloautomatická převodovka Wilson v licenci Praga. Nová koncepce autobusu také konstruktérům umožnila ukládat zavazadla do prostoru pod podlahou, nikoliv na jinak běžnou střešní zahrádku.
Během první poloviny 50. let vznikly celkem čtyři prototypy, které se od sebe navzájem v mnohém odlišovaly a zdaleka nešlo jen o vnější vzhled. Jak se píše na stránkách muzea věnovaného Tatře 111 v Dobříči, kde také jeden horský autobus mají, navzájem se další prototypy lišily třeba použitými motory: zkoušel se mimo jiné plochý vznětový šestiválec. Také převodovka od Tatry už byla standardní ručně řazená, od poloautomatické bylo záhy upuštěno.
Kromě motoru došlo také k testování jiného řešení podvozku, který místo výkyvných polonáprav dostal nápravy tuhé z Automobilových závodů Klementa Gottwalda, jinak také Pragy. Obě řešení stanula proti sobě a nakonec se do výroby dostaly tuhé nápravy.
Produkce autobusu Karosa T500 HB odstartovala v roce 1954. Byl to vůz dlouhý 9,42 metru, široký 2,35 metru a vysoký rovné tři metry. Elektropneumaticky ovládané dveře byly pouze vpředu před nápravou, cestujícím se jimi otevíral prostor do interiéru s 31 místy k sezení (a 29 místy ke stání, což odpovídalo požadované kapacitě 60 míst), alternativně pak Harák píše o 35 až 37 místech k sezení.
Zadní dvojici náprav poháněl kopřivnický vznětový osmiválec T500 o objemu 9,9 litru s výkonem 91 kilowattů. Motor byl jednoduše odvozený od dvanáctiválce nákladní Tatry 111. Ručně řazená převodovka měla pět stupňů.
Na horském busu bylo vidět, že jej projektovali ve zkušené karosárně. Na návrhu úplně prvního prototypu pracoval i Josef Sodomka, a ačkoliv tvary později doznaly značných úprav, inspirace právě prvním kusem byla neoddiskutovatelná. T500 byla a dodnes je velice líbivá, stejně jako byla na svou dobu pokroková.
Jak zmiňuje ve svém textu web iDnes.cz, nevšední byl do jisté míry systém větrání. Uzavíratelný přívod vzduchu byl nad čelními okny, naopak odvod vzduchu mělo na starosti 40 tisíc malých otvorů ve stropě a následně se dvěma střešními klapkami vzduch dostával ven z autobusu. Horní část bočních oken pak byla výklopná.
Kamenem úrazu horských autobusů se nakonec stala špatná spolehlivost - prototypy za sebou mimo jiné neměly dostatečnou porci testovacích kilometrů. Nedotažená byla i některá konstrukční řešení a v důsledku špatného rozložení hmotnosti mělo vozidlo také horší jízdní vlastnosti. Přední část byla moc lehká, zatímco ta zadní s poháněnými nápravami zase až příliš těžká. Zmiňováno je třeba dále také nepříliš účinné topení.
To vše nakonec vedlo k tomu, že do roku 1957 vzniklo jen 521 kusů Karosy T500 HB, z nichž naprostá většina jezdila v barvách ČSAD, městských dopravních podniků nebo jako zájezdové autobusy socialistických organizací, píše Harák. Ten též zmiňuje, že role Tatry byla u sériových vozů minimální, dodávala "pouze" motory a převodovky, což už jsme zmiňovali výše.
Dnes je to přitom autobus trochu zapomenutý, k vidění je třeba v Muzeu nákladních automobilů Tatra v Kopřivnici. Karosa T500 HB také nebyla jediným horským autobusem, třeba na Slovensku vyvinuli v 50. letech podobný typ na zkráceném podvozku Škoda 706 ROch a se zadní nápravou z nákladní Škody 706 R.
