Nejdřív se kdesi zespodu ozve rána hlasitá jako konec světa. Obejdete auto v předtuše upadlého kola, ale všechno vypadá v pořádku. Pak se na některých hrbolech ozývá kovové cvakání, jako kdyby někdo mydlil kladivem do majzlíku. Zatímco jindy přejedete sérii velkých děr za naprostého ticha. Prasklé pero odhalí teprve prohlídka na zvedáku.
Projevy mohou být různé, podle opravářů si leckdo defektu za jízdy ani nemusí všimnout. Nebezpečný však je v každém případě. Po hlubším propružení si auto může sednout o závit níž, o což by při stokilometrové rychlosti nestál ani Zdeněk Srstka. Známy jsou i případy, kdy ostrý úlomek vyskočí z uložení a propíchne pneumatiku.
Lidé od fochu však především kroutí hlavou nad tím, že se dnes s touto zradou setkávají častěji než v minulosti. Dříve patřily pružiny k věčným součástem auta a přežily i kolaps slabších míst karoserie. Třeba ve Škodě Favorit dokázal tlumič zvědavě nakouknout do kufru, zatímco peru se nic nestalo a po opravě mohlo dál sloužit.
S nástupem globalizace se něco změnilo. Prasklá pera začala strašit majitele třeba i čtyřletých vozů noblesních značek jako Mercedes a BMW, dnes se s nimi setkáme na sedmiletých Octaviích druhé generace. Mnozí se navíc o závadě dozvědí tak, že neprojdou na STK, kde je klasifikována jako nebezpečná.
V Americe výrobci kvůli perům svolávají auta po statisících, aby předešli hromadným žalobám. Sdružení 55 dodavatelů automobilových dílů AAMPACT, od kterého bychom čekali ujištění o špičkové kvalitě, ve svém lexikonu doporučuje pružiny měnit už po 70 000 km.
Časový souběh s globalizací není náhodný. Sílící konkurence, nadvýroba a nutnost prodávat za každou cenu nastartovaly spirálu zlevňování, kterou už nikdo nezastaví, poněvadž kdo bude dělat věci pořádně a draze, získá proti ostatním nevýhodu.
A jak by se správně měly vyrábět pružiny, vždyť je to jen stočený kus tlustého drátu? O to právě jde. Kroucení je fyzikálně vzato deformace, při níž vzniká vnitřní pnutí. Materiál se posouvá blíž k mezi pružnosti a křehne. Správně by si proto každé čerstvě navinuté pero mělo na půl hodinky odpočinout v peci, kde teploty kolem 800 °C pnutí v krystalické struktuře uvolní.
Což je ovšem náročné na energii a tu automobilky nechtějí platit. Technici specializovaných firem mimo záznam přiznávají, že i prémiové značky dnes kvůli ceně požadují jen nejnutnější tepelnou stabilizaci, která podle životnostních zkoušek zaručí pět šest let provozu. Podobně je tomu s povrchovou úpravou, která by měla pružinu chránit před posypovou solí a odletujícími kamínky. Když se dá v milionových sériích ušetřit pět haléřů na kus, jde hrdinství stranou.
Každá z těchto úspor se postupně projeví v nejexponovanějším místě. Tedy v misce uchycení, kde se sůl, vlhkost a abrazivní nečistoty drží, zatímco poslední závit pružiny se o ně stále šoupe. Právě zde jednoho dne padne kosa na kámen.
Ukázkou obojího je pero na snímcích, vymontované z osmiletého Renaultu Clio. Místo zlomu ukazuje, že narušený lak se postupně sloupával ze stále větší plochy, otevíral cestu korozi, která postupně pronikala materiálem v plné šířce a dokonala dílo započaté nedostatečnou tepelnou stabilizací. Povrchová úprava ale zkolabovala i uprostřed drátu, takže rez měla vlnou cestu i zde.
Jestli úspora šedesáti korun na jednom autě stojí za riziko nehody a zbytečně pracných oprav, není právě povzbuzující úvaha, a tak nás může alespoň pobavit ironie výjimečné sociální spravedlnosti. Pera praskají na německých prémiovkách ze Stuttgartu i Ingolstadtu stejně jako v levnějších autech skupiny Volkswagen, u Francouzů jako u Japonců, v Saabu 9-3 stejně jako v Chevroletu Orlando. Jen levné dobrácké Dacii snad ještě nikdy pero neprasklo, protože nesmí. V Rusku, Indii či Alžírsku, kde je nejbližší servis vzdálený 300 km, se zákazníkem takhle špásovat nelze.
Máte-li doma auto starší pěti let, nečekejte, až se ozve rána a auto se nakloní ke straně. Raději poproste svého opraváře, aby vždy pružiny pozorně prohlédl. Sloupaný lak nebo bublinky pod ním napoví dost.
