Na pseudoterénní módu naskočili nejdřív Američané a po nich Japonci. Evropa dlouho váhala a ze všech nejdéle váhal Volkswagen, jehož šéf Ferdinand Piëch byl strojař ze staré školy. Stavět na podvozku osobního auta vysokou boudu mu zavánělo zradou řemesla a zdůvodnění psychologií zákazníka ho neobměkčilo.
Když jeho následník Bernd Pischetsrieder zavelel k následování světového trendu, konstruktéři se úkolu ujali s německou důsledností. Nespokojili se s dobrodružným kukučem a oplastovanými blatníky, posílili i technickou bázi. Tiguan dostal robustní nápravnice z Passatu, přidal k nim vzpěry a tlumiče s delšími zdvihy kol a také poloosy s širšími klouby, které přenášejí sílu i při větším zalomení náprav. Tím se vůz mimochodem liší od pozdější Škody Yeti, která používá standardní díly z Octavie.
Když už podvozek dovolí jízdu v terénu, něměli byste si v něm po čtvrthodině spálit spojku. Hnací řetězec z Passatu neumožňoval vložení zkráceného redukčního převodu, ale řešení se našlo aspoň u automatu. Místo "silničního" šestirychlostního DSG dostal Tiguan daleko robustnější sedmistupňovou skříň z Transporteru se spojkami dimenzovanými na 600 Nm a krátkou jedničkou do terénu. Než ji stihli připravit, první dva roky ji v Evropě dokonce zastupoval konvenční planetový automat s hydraulickým měničem, vyvinutý pro Ameriku.
Pro poměry za velkou louží byl navržený také jediný rozumný benzinový motor, dvoulitrové TSI. Pokud při českých cenách neustojíte jeho dvanáctilitrovou spotřebu, smiřte se s naftou. Menší 1.4 TSI s 90 kW do roku 2014 trpělo na vytahování rozvodového řetězu a za devět litrů s autem hýbalo jen vlažně. Varianta Twincharger s přidaným kompresorem a výkonem 110, později 118 kW si kvůli závadám vstřikovačů dokázala rozstřílet písty.
Alfou a omegou pohonu je tedy všudypřítomné 2.0 TDI, už od začátku se vstřikováním common-rail. Zasvěcení se ho často bojí kvůli kolapsům mazání (selhávající pohon čerpadla přes modul vyvažovacích hřídelí), ty však ustaly s ročníkem 2011. Nejméně potíží je s verzí 103 kW, která byla také zpočátku jako jediná dostupná s automatem. Výkonnější, ale choulostivější 125 kW bychom se raději vyhnuli a vyhledávali až pozdější vychytanější 130 kW z let 2013 až 2015.
Na pouhých sedm měsíců od května 2015 do února 2016 dostal Tiguan zcela nové motory splňující emisní normu Euro 6. Jejich implementace ale nebyla šťastná. Katalyzátory, které se nevešly pod kapotu, jsou umístěné pod podlahou, kde se s nimi nepočítalo. To nesvědčí ani jejich účinnosti, ani světlé výšce, v náročnějším terénu se mohou poškodit. Tyto verze nedoporučujeme, poznáte je podle výkonu zvýšeného na 110 a 135 kW.
Dvoulitrový diesel není na pohon tak vysokého auta s automatem a pohonem 4×4 kdovíjaká raketa, a tak je potřeba počítat s častějším vytáčením a spotřebou kolem 7,5 litru. Tím nároky na peněženku teprve začínají, potřeba je zejména poctivá údržba. Za prvé pravidelné výměny motorového oleje po 15 000, maximálně 20 000 km. Při jejich zanedbání hrozí zanesení a znehybnění hydraulických zdvihátek, což končí vypadnutím ventilu do válce a sebevraždou motoru. Není-li dosavadní historie vozu zcela důvěryhodná, mechanici doporučují zdvihátka preventivně vyměnit spolu s pohonem rozvodů, což akci prodraží z 10 000 na 20 000 Kč.
Volkswagen Tiguan 1. generace
Na trhu: 2009 až 2016
Vnější rozměry: 4458 x1809 x 1703 mm
Rozvor: 2604 mm
Kufr: 380 l
Motory benzin: 1.4 TSI (90 až 118 kW), 2.0 TSI (125 až 155 kW)
Motory diesel: 2.0 TDI Euro 5 (81 kW (pouze přední pohon), 103 a 125 kW, později 130 kW). 2.0 TDI Euro 6 (110 a 135 kW)
Ceny ojetin: 150 000 až 480 000 Kč
Každých 60 000 km je nutné měnit také olej v automatu (6000 Kč), spojce pohonu všech kol Haldex (2500 Kč) a zadním diferenciálu (500 Kč). Rozhodně to svěřte někomu, kdo ví, co a jak. Neználci často nalijí hydraulickou kapalinu pro Haldex do diferenciálu a následným škodám se nestačíte divit. I tak si ale nechte stranou dvacet tisíc pro strýčka Příhodu. Každému dieselu aspoň jednou za život selže ventil EGR ovládající recirkulaci spalin. Tady stojí 10 000 Kč, ale to není všechno. Diesely Volkswagenu jsou skloněné výfukem dozadu a EGR je pod ním. Přístup k němu je tedy pouze zespoda, ale protože u variant 4×4 ho zablokovala odbočka k pohonu zadní nápravy, lze ventil vyměnit jen po demontáži kompletního agregátu z vozidla. Což je práce na dva dny.
S veškerou péčí je navíc třeba začít včas. A právě tady může přijít vhod klíčový paradox Tiguanu. Ano, je to průsečík dvou silných tržních fenoménů - módy SUV a renomé Volkswagenu - a levný nikdy nebude. Přinejmenším v Čechách ale v drtivé většině nešlo o firemní otloukánky, nýbrž o soukromá auta lépe situovaných rodin, která toho ani po šesti letech nemají za sebou moc. V inzerci najdete řadu vozů jen mírně přes 100 000 km, vykoupených protiúčtem u delaera některé velké značky, který nebude riskovat pověst kvůli stočenému tachometru. Tato auta stále stojí přes 350 000 Kč, ale pokud jste se do SUV zamilovali, za investici a dobrou péči určitě stojí.
Potvrdil to i testovaný vůz z nabídky centra AAA Auto z roku 2013. S podvozkem bez velkých vůlí, motorem i automatem v bezchybném stavu a mírně zabydleném interiéru prozrazoval spíš stopy rodinného života než firemního otroctví. Design interiéru prozrazuje generační stáří, ale jednoduché ovládání všech funkcí i celková bytelnost působí mile starosvětsky, stejně jako pobyt v tlustě čalouněných plyšových křeslech. Příznivci plynulé jízdy ocení poklidně houpavé pérování, které až při prudších manévrech zatne svaly a ukáže, o jak těžkou a tuhou karoserii se opírá. S dnešními na dřeň odlehčenými vozítky to bývá spíš naopak.
Zároveň však potvrzuje, že 350 000 Kč je minimum, kde byste s investicemi měli začít. Není to málo peněz, ale pokud míříte níž, položte si raději otázku, jestli nutně potřebujete SUV a pohon všech kol. Ojetý Golf podobného stáří vyjde i o 100 000 Kč levněji. Je jistě méně pohodlný, ale vejde se do něj totéž co do Tiguanu.
