Pro jistotu předesíláme, že v posledních letech se pod pojmem hybrid (správně plug-in hybrid) rozumí i auto, které se dá nabíjet ze zásuvky. To ale není předmětem dnešního článku. Řeč bude o hybridu, který díky bateriovému úložišti a elektromotoru dokáže lépe hospodařit s energií získanou výhradně spalováním benzinu. Toyota první takové auto uvedla do Evropy už v roce 2003. I když jich tedy v prvních letech neprodávala moc, je v bazarech z čeho vybírat.
Pravda, nejsou to vozítka z laciného kraje. Česká nabídka začíná jen lehce pod 250 000 Kč za desetileté Toyoty Prius, novější a praktičtější Auris kombi dostanete o sto tisíc dráž, zato s nájezdem menším než 100 000 km. Což znamená, že ještě odvede spoustu práce. Modely prémiové odnože Lexus mají cenově rozpětí velmi široké, nejlevnější kusy ovšem mívají najeto i 300 000 km.
Přidaná elektrická výstroj je vzorně spolehlivá a po mechanické stránce jsou hybridní Toyoty tak neuvěřitelně jednoduché, že se v nich doslova nemá co porouchat. Nemají turbo, spojku ani startér. Atmosférický motor se vstřikováním MPI a rozvodovým řetězem není složitější ani choulostivější než ve Felicii. Místo vícestupňové převodovky se síla z benzinu i elektřiny slévá v jediném planetovém soukolí, které neřadí, ale plynule vyrovnává otáčky obou motorů. Nejčastější mrzutostí je únava obyčejné 12voltové baterie, která tu musí být pro odemknutí, odjištění a oživení systému jako ve všech autech.
Ale co trakční akumulátor pod sedadly? Tady čeká možná nejzajímavější překvapení. Hybrid totiž potřebuje mnohem menší kapacitu než elektromobily (konkrétně kolem 1,5 kWh), na což stačí prověřená a levná technologie NiMH. I když tedy jednoho dne kapacita klesne, ukládání energie se omezí a stoupne spotřeba benzinu, baterie se vymění za snesitelnou cenu. Třeba v Toyotě Auris za 45 000 Kč. U ojetého dieselu totéž zaplatíte jen za výměnu spojky s dvouhmotovým setrvačníkem a repasi turba, a to jste ještě nesáhli na naftové čerpadlo a vstřikovače.
Abychom si to vyzkoušeli v praxi, půjčili jsme si v autocentru AAA Auto nejvíc ojetý hybrid, který zrovna měli. Vyšel na nás sedmiletý Lexus RX se 140 000 km. S 3,5litrovým šestiválcem, pohonem všech kol a půlmilionovou cenou jaksi mimo zorné pole většiny českých rodin, ale mechanickou podstatou pohonu ani typem baterie se od kompaktních modelů Toyoty neliší.
Potvrzuje to i vliv jízdního stylu na spotřebu. Aby měl hybrid co odkládat do baterie, musíte za volantem na jeho hospodaření myslet a nejezdit příliš zostra. V novinářských testech je tlumená dynamika často terčem kritiky, ale dlouhodobí majitelé jsou spokojení. Naučili se myslet o dva tahy dopředu, udržovat odstup, zrychlovat na půl plynu, brzdit s předstihem a zlehka, aby měl elektromotor čas energii zpomalení nasoukat zpátky do baterie. Po chvíli zvykání zjistíte, že plynulá jízda nemusí být pomalá. A že šestiválcový hromburác pro Američany nemusí žrát víc než 8,5 litru.
"Za deset let, co tu pracuji, jsme měnili baterií jen šest," říká Daniel Hrdina ze servisu Lexusu v pražských Stodůlkách, kam jsme přijeli na krátkou prověrku. Její hlavní částí je diagnostický test, který sice neukazuje procentuální úbytek kapacity, ale končí jednoznačným závěrem vyhovuje - nevyhovuje. Náš kus prošel, což je v jeho věku normální, i když ne automatické. "Většinu baterií jsme měnili až kolem 300 000 km, jen jednu při 70 000 km," dodává Daniel Hrdina. Kilometry nejsou všechno, akumulátoru může uškodit i dlouhá odstávka.
To bohužel u ojetiny v bazaru nezjistite, a tak každému zájemci doporučujeme tento základní test ve značkovém servisu. Ignorujte rok staré protokoly založené v servisní knížce; nevíte, co se od té doby dělo. Pozor ovšem na to, že po delší odstávce musíte před testem ujet aspoň pět set kilometrů, aby systém aktualizoval všechna provozní data.
Do Lexusu RX by nová baterie stála sedmdesát tisíc. O to zajímavější je informace o prodloužené záruce, kterou si můžete u každé Toyoty i Lexusu rok po roce prodlužovat až do stáří deseti let. Když to spojíte s pravidelnou prohlídkou, vyjde záruka na každý další rok a 15 000 km jen 1300 Kč. Pokud baterie ve vstupním testu vyhoví, můžete do záruky vstoupit i s vozem bez doložitelné servisní historie, nebo u kterého předchozí majitel nepřiplácel.
U žádného dieselu neexistuje desetiletá záruka, která by kryla jeho nejdražší součásti jako vstřikování a filtr pevných částic. Když si Toyota troufne na tohle, musí si být kvalitou systému opravdu jistá, což je nejjednodušší odpověď na otázku v úvodu článku.
Systematické potíže nebývají ani s dalšími věcmi v autě. Chladičům prostříleným odletujícími kamínky a podobně neuteče žádné auto, a že má Toyota dražší náhradní díly, vás při jejich omezené potřebě nemusí tak mrzet. Lexus to umí zpestřit prémiovými starostmi jako měchy pneumatického pérování za třicet tisíc, ale to už je holt daň za život v lepší čtvrti.
