Vratislav Kulhánek (1943) se stal předsedou představenstva na jaře 1997. Od roku 2004 vedl dozorčí radu, ve Škodě strávil deset let spojených s jejím dynamickým rozmachem. V letech 2004 až 2008 stál také v čele hokejového svazu a v roce 2018 kandidoval v prezidentských volbách.
Těsně před vaším příchodem do Boleslavi byla uvedena Octavia. Škoda tedy měla dohromady dva modely. Jaká byla vize dalšího rozšiřování nabídky?
Ze strany koncernu v podstatě žádná. Bylo jasné, že na dvou nohách firma stojí lépe než na jedné, ale trojnožka by byla stabilnější. S Wilfriedem Bockelmannem, který byl tehdy šéfem technického vývoje Škody, jsme proto přemýšleli, čím zajímavým nabídku doplnit. Nejdříve jsme uvažovali o malém off-roadu, něčem pro lesníky nebo vojáky. Chtěli jsme využít toho, že Volkswagen právě jednal o spolupráci s Mitsubishi, a použít platformu tehdejšího Pajera Junior. S tím jsme tvrdě narazili, vedení koncernu nemělo zájem. Ale ono nemělo zájem o žádný další model Škody.
Jim by dvě řady stačily? Všechny manažerské poučky říkají, že plnohodnotná značka má mít aspoň tři.
Musím připomenout, že okamžitý úspěch Octavie všechny překvapil a leckomu mimo Mladou Boleslav připadala úspěšná až moc. Němcům připadalo, že bere zákazníky Golfu, což byla do jisté míry pravda, ale já jsem je pravidelně zásoboval koláčovými grafy, kolik zákazníků bereme všem ostatním. Takže rozjezd Octavie nám paradoxně ztížil hledání podpory pro další rozvoj Škody. Wilfrieda Bockelmanna jsem tak trochu popichoval, že když nám nedovolili off-road, mohli bychom to zkusit ve vyšší třídě. Jeho první odpověď byla jasná: „Na to rovnou zapomeňte!“ Ale po chvíli si vzpomněl, že Volkswagenu vlastně dobíhá Passat. A napadlo ho, že bychom ho mohli využít, upravit a prodloužit.
Čekali jste, že tohle Němci schválí?
Vydali jsme se do Wolfsburku, kde se nám dlouze vysmívali, jací jsme hlupáci. My jsme přikyvovali, že hlupáci možná jsme, ale že bychom to chtěli zkusit.
Jak se vám je podařilo zlomit?
Větší zásluhu na tom jistě měl pan Bockelmann než já. Měl pověst excelentního technika, šéf koncernu Ferdinand Piëch i tehdejší ředitel vývoje Volkswagenu Martin Winterkorn si ho velmi považovali. Ale dobrou pozici u Piëcha jsem měl i já a snažil jsem se toho maximálně využít.
Čím jste si ho získal?
Vděčil jsem za to svému předchozímu angažmá u Bosche. Rozjížděl jsem nově vybudovanou továrnu v Českých Budějovicích a koncernový ředitel Bosche Hermann Scholl se v té době setkal s Piëchem. Ten si posteskl, že na vedoucích pozicích má všude samé Němce. Doktor Scholl měl přitakat, že má také samé Němce, jenom v Budějovicích je prý nějaký Kulhánek a s ním že je spokojený. Piëch mi později řekl: „Hned jsem věděl, že vás musíme získat.“ A také mě osobně do koncernu přijímal.
Nicméně Passat byl model Volkswagenu a mimochodem se ještě vyráběl. Nedokážu si představit, že by vám ho jen tak nechali.
Ale šlo o auto za zenitem. Designem ani vlastnostmi se už nemohlo rovnat chystané nové generaci, natož ji ohrozit. Takže oni jednak nic neriskovali a za druhé očekávali, že se spálíme. Někteří si asi vyloženě přáli, abychom se spálili a přešla nás chuť rozšiřovat portfolio Škody.
Prodloužený Volkswagen Passat B5 se později začal prodávat také v Číně. Šlo o společný vývoj?
Nešlo, alespoň my jsme o dalším využití nevěděli. Úpravu navrhli naši lidé ve vývoji pod vedením Bohumila Drbohlava a Jana Nepomuckého. Zvolili prodloužení o deset centimetrů, z čehož vyšly velmi zajímavé parametry. Předvádět to na nějakých zákaznických klinikách ovšem nešlo, vždyť Škoda vyšší třídy, to tehdy znělo jako vtip. Místo toho jsme několik vozů půjčili pražským taxislužbám a hotelům. Reakce byly pozitivní a my jsme si spočítali, že když takových aut vyrobíme třicet tisíc, vyplatí se nám to.
Jaká byla reakce v zahraničí?
Zpočátku to chtělo trpělivost. Financial Times napsaly posměšný článek, jestli si prý někdo umí představit, aby britský manažer přiletěl letadlem na Heathrow a přesedl do škodovky. Hodně jsme investovali do reklamy. Taxislužby se chytly hned, obchodnická klientela postupně také. Nejdříve v Rakousku, pak i v Británii a Německu. Nakonec se prodalo přes sto tisíc vozů, což byl dobrý odrazový můstek pro druhou generaci. Pak už povolilo i vedení koncernu.
Což vám také někteří němečtí kolegové nikdy neodpustili. Říkalo se, že když v testu časopisu Auto Bild zvítězila Škoda Superb nad Passatem, bylo dusno i v představenstvu.
Myslím, že se to trochu zveličuje. Zájmy značek v koncernu je třeba vyvažovat a ne vždy jsou všichni spokojení. S Volkswagenem jsme se někdy dostávali do protichůdných pozic, s Audi jsme častěji tahali za jeden provaz. Nad souběhem Superbu s Passatem ve skutečnosti nepanovalo zdaleka tolik dohadů jako nad Octavií a Golfem. Každopádně jsme měli ohromnou výhodu, že Ferdinand Piëch Škodě fandil, s ním jsme vycházeli skvěle. Zrození Superbu byla rozhodně i jeho zásluha, ale také nám zamítl dva další projekty.
O jaká auta šlo?
První bylo ještě koncem devadesátých let zvýšené kombi na základech Octavie. Bylo větší než pozdější Roomster a navrhoval ho Thomas Ingenlath, ale je pravda, že to nebyl zrovna ideál krásy. Auta jako Ford S-Max však tehdy ještě neexistovala a nám připadalo zajímavé se do té třídy dostat. A druhé si jistě pamatujete - kupé Tudor odvozené od Superbu. Představili jsme ho jako studii na jaře 2002 v Ženevě, Piëch si ho uznale prohlížel a pak řekl: „Krásné. Pro Škodu příliš krásné.“ Tehdy mě tím šíleně vytočil, ale měl pravdu. Škoda v té době zdaleka neměla tak silné postavení jako dnes. Zájemci o drahá kupé by o ni ani nezavadili.
Co se Škoda na Superbu naučila?
Získala sebevědomí plnohodnotné značky a nadechla se k dalšímu růstu. Když jsem si o několik let později prohlížel prototyp Kodiaqu a říkal jsem Jozefu Kabaňovi, jaké je to krásné auto, bez váhání odpověděl: „Za to vděčíme vám s panem Bockelmannem, že jste Škodě otevřeli dveře do vyšší třídy.“ Superb byl také nesmírně důležitý pro zachování zákaznické loajality. Úspěšní lidé, kteří odrostli Octavii a mířili výš, už nemuseli ke konkurenci. A v neposlední řadě prestiž Superbu dovolila sebevědomější cenovou politiku i u ostatních modelů.
Byl to krok srovnatelný s nástupem Octavie o čtyři roky dříve?
Druhý nejdůležitější právě po Octavii. To byl malý zázrak. Superb na ni navázal a mimochodem zabodoval i na mimoevropských trzích, na které jsme tehdy pronikali. Ve Spojených arabských emirátech, v Indii i Číně.
Jak se tehdy v koncernu Volkswagen uvažovalo o alternativních pohonech?
Sledovali jsme všechny dostupné technologie. Nezapomeňte, že Porsche postavilo elektromobil už v roce 1900. Jako kombinace ekologicky čistšího provozu a uživatelské hodnoty vycházelo nejlépe CNG. Dodnes si myslím, že spalovací motor má perspektivu, nemusí jezdit pouze na benzin a naftu. Bateriový pohon je výhodný ve městě, ale prosazovat ho všude mi nedává smysl.
Zástupci automobilového průmyslu si často stěžují, že se s nimi evropská politická reprezentace nechce bavit. Měl jste podobnou zkušenost?
Na to mám příznačnou, už docela starou vzpomínku. V Bruselu se jednalo o tom, zda povolit dovoz neautorizovaných karosářských dílů z Číny. Sjelo se nás několik zástupců automobilek a také někdo z německého ministerstva dopravy. Za příslušný Directorate General byla přítomná dáma z Řecka, která nám na rovinu řekla, že plechové díly považuje za čistě estetickou záležitost. Pokoušeli jsme se jí vysvětlit, že mají zásadní vliv na bezpečnost při nehodě, ale to jí nezajímalo. Nás bylo pět, ona povolala šest úředníků a řekla, že se bude hlasovat.
Připadá vám obecně, že má průmysl ve veřejném prostoru takové slovo, jaké by měl mít?
K tomu mám ještě jeden příklad. Vzpomeňte si, jak chaoticky a zdlouhavě se u nás kvůli pandemii schvaloval kurzarbeit. My jsme ho navrhovali už v roce 2004. Prodávání aut má cyklické výkyvy a možnost ponechat si zaměstnance, i když zrovna nejsou potřeba u pásu, je oboustranně výhodná. Nakonec je to model dobře známý z Německa. Tehdejší ministr práce Špidla mě jako ředitele největší firmy v zemi za dva měsíce nepřijal, a tak to spadlo pod stůl.
