"Zákaznice mi skoro nechtěla věřit. Myslela si, že má obyčejné benzinové auto. Ani jeden z nás nechápal, proč nejde nastartovat přes kabely. Až se na palubní desce rozsvítilo: Chyba 48voltové baterie, nelze nastartovat," svěřil se nám nedávno mechanik výjezdové služby. "Překvapení bylo na obou stranách."
Takových výjevů bude časem nejspíš přibývat. Tlak na emise CO2 se stupňuje, takže i ten, kdo nechce Toyotu Prius, dostane auto, které je hybridní aspoň trochu. Mildhybrid. Má menší baterii a při zrychlení pomáhá spíš emisím než dynamice. Nedokáže snížit spotřebu o 20 procent, ale sníží ji aspoň o něco.
Také se jmenuje docela nenápadně jako Octavia e-Tec nebo Tucson mHEV. Prémiové značky, které už mildhybridní techniku prosazují plošně, na ni v názvu vozu vůbec neupozorňují.
Uživatel by však měl vědět, že s sebou vozí menší elektrárnu. Motorgenerátor na 48 Voltů pomáhá pohánět auto a rekuperovat brzdnou energii, proto potřebuje i 48voltovou baterii. Teprve z ní je převodníkem nabíjena 12voltová baterie pro odemykání, stěrače, světla, větrák nebo rádio.
Obě baterie se liší kapacitou a také technologií. Výkonnější 48voltový akumulátor v zájmu nižší hmotnosti používá lithiové články. Modernější, ale také citlivější na podvybití. Což hraje roli, když auto necháte delší dobu odstavené.
Olověné články snesly na nějakou dobu pokles napětí pod pracovní hranici 1,75 Voltu. I když se v nich už začal rozbíhat degenerativní proces sulfatace, mohla ho citlivě pracující nabíječka zvrátit a udržet baterii při životě.
Akumulátory Li-Ion a Li-Pol mají vlastní řídicí elektroniku, která články pod určitou hladinou napětí odpojí. Tuto hranici určuje každý výrobce podle specifikace a využití. Pro oživování je třeba speciální nabíječka, schopná se s ochranným obvodem domluvit.
Autoservisy takovou technikou vybaveny nejsou, nefunkční baterie pouze vyměňují za nové. Oživovat uspanou lithiovou baterii svépomocí se příliš nedoporučuje. Modeláři nebo uživatelé elektrokol vědí, že se přitom dá vyhořet.
Potíž je v tom, že bez funkční lithiové baterie mildhybrid vůbec nenastartuje. A to ani přes kabely. Jednak už zpravidla nemá 12voltový spouštěč a především to nedovolí řídicí jednotka. Hybridní auto nemá nouzový režim pro jízdu bez elektřiny.
Čeká vás tedy cesta na odtahovce do opravny a teprve tam se dozvíte to nejlepší. Lithiové baterie na 48 Voltů do Škody Octavia i Hyundaie Tucson stojí 32 tisíc korun, do prémiových aut jsou ještě o něco dražší.
Záruka přitom většinou nevybočuje ze lhůty na celé auto: u Hyundaie pět let, u Škody nebo Mercedesu dva roky. A poškození samovybitím je ze záruky vyloučeno.
Chcete-li podobnému vydání předejít, musíte vůz udržovat pravidelně v chodu. Výklad slova "pravidelně" se ovšem může lišit. Zatímco Hyundai předepisuje kontrolu a jízdu pro nabití akumulátorů každé tři měsíce, Mercedes jen šest týdnů.
Suzuki dává na mildhybridní systém včetně baterie záruku pět let, přestože zbytek auta má garanci jen tříletou. Také ovšem trvá na tom, že auto projedete alespoň jednou za měsíc.
Rozdíly vyplývají nejen z obchodních podmínek, ale i z technického řešení. Například Hyundai po vypnutí motoru 48voltovou baterii odpojí od sítě, takže v odstaveném vozidle ji nezatěžuje žádný odběr proudu.
U Mercedesu se s jistým odběrem proudu počítá. Řídicí jednotka ovšem stav baterie sleduje a při významném poklesu napětí vás upozorní přes mobilní aplikaci. Pak navíc není třeba auto projíždět, stačí ho připojit k nabíječce. Což je velká výhoda u aut provozovaných jen v létě, jako jsou kabriolety.
U Hyundaie naopak nabíječka nepomůže, protože u něj převodník napětí funguje pouze ve směru ze 48 Voltů na 12. Při nabíjení 12 Volty se tedy do hybridní baterie nic nedostane. Což je mimochodem další důvod, proč 48voltové auto nejde nastartovat přes kabely z jiného vozu: je v nich jen 12 Voltů.
Další detaily se mohou lišit podle značky, modelu i provedení. Chcete-li však slyšet jednoduchou a univerzální radu, musíte mildhybrid jednou za měsíc vyvenčit. Jen tak udržíte jeho lithiové srdce v chodu.
