"Když máte povrch, tak se na něm utvoří mezní vrstva. A čím je ten povrch delší, tím je vrstva silnější. V určité chvíli vzduch ucpe prostor pod autem a přestane proudit. Když ale tu mezní vrstvu odsajete, tak ji zmenšíte do té míry, že vzduch pod autem proudit nepřestane," vysvětluje zákony aerodynamiky v oblasti podvozku konstruktér Jiří Král.
Jeho otec Václav přišel v roce 1978 s neotřelým nápacem, jak vyřešit odvod vzduchu u monopostů, které pro závody formule Easter vyráběl Metalex: autu přidal difuzor se zabudovaným výfukem, který nasával vzduch na podvozku. Slovy Jiřího Krále byla "v podlaze díra, na kterou navazoval hrnec, který měl zakončení v difuzoru a spolu s výfukem odváděl vzduch pryč".
Stejný princip se nakonec uplatnil i ve formuli 1, ale to už se psala 80. léta. "Karel Jílek říkal, že to fungovalo perfektně, akorát se musel naučit projíždět zatáčky pod plynem," vzpomíná Jiří Král. "Kdyby plyn ubral, přišel by o podtlak, což by mělo za následek zpomalení auta."
Králův monopost s označením Metalex 1-04 KIN vznikl právě na Jílkův popud. Slavný závodník tehdy hledal cesty, jak co nejvíce využít potenciál šedesáti koní, které směly formule východního bloku mít. "Když máte málo koní, nemůžete mrhat výkonem na přítlak," konstatuje Jiří Král. Podle něj je pak zlepšení aerodynamiky závodního vozu logickým řešením.
"Pokud vím, proběhla jedna zkouška na letišti, kdy se proti KIN postavila tehdejší metalexová formule 1-06. Jednalo se o doběhový test, kdy Karel Jílek jel v KIN a jiný závodník, Albín Patlejch, usedl za volant ‚nula šestky‘. Auta se rozjela na čáru stejnou rychlostí, poté jezdci vyhodili kvalt a zkoušeli, kam až auto dojede. A KIN dojel o čtvrtinu dál."
Králův aerodynamický monopost nasadil Jílek do závodu poprvé v roce 1978. KIN ze začátku využíval tehdy obvyklý motor z Lady 1300, na další sezóny však auto dostalo motor z jugoslávské Zastavy.
"Motor z Lady byl zabudován svisle, takže za řidičem vznikla boule na karoserii. Motor Zastavy byl výhodnější v tom, že byl do auta zasazen pod úhlem. A jak byl skloněný, karburátor se vešel do obrysu boudy, která tak mohla být tvarově čistší. Z auta pak zmizela ona boule za řidičem, která kazila aerodynamiku," vysvětluje Jiří Král.
Ačkoliv byl motor ze Zastavy pro formuli vhodnější, závodník Jílek musel čelit protestům soupeřů. Ti poukazovali na fakt, že blok motoru jeho auta nese nápis Fiat, ačkoliv podle propozic formule Easter musely všechny díly pocházet z "lidově demokratických zemí". Ve skutečnosti šlo o licenční motor vyráběný v Jugoslávii, jen se Zastavě patrně nechtělo zbytečně utrácet peníze za změnu formy.
KIN zjevně ležel soupeřům v žaludku, už proto, že se od sériových formulí Metalexu už na první pohled lišil. Třeba už jen tím, že maximálně využíval povolenou délku, aby vyplnil aerodynamický úplav. Anebo proto, že nepotřeboval křídlo, které je nouzovým řešením, když chybí přítlak vytvořený vhodným tvarováním karoserie. "Odtok vzduchu je vždycky důležitější než jeho náběh. Protože vzadu za aerodynamickým dnem vzniká vzduchový vír, který auto brzdí," ozřejmuje fyzikální zákony Jiří Král.
Přesto se Karlu Jílkovi se nepodařilo v Metalexu prosadit, aby se KIN dočkal sériové výroby, protože tehdejší šéfkonstruktér firmy nepovažoval aerodynamiku za důležitou.
"Jediný, kdo tehdy na Východě stavěl aerodynamická auta, byl německý Melkus. Snad proto, že ve východním Německu byly už od 30. let silniční okruhy, na kterých se dalo jezdit rychle," uvažuje Jiří Král a dodává, že než se u nás vybudovaly nové okruhy v Mostě a Brně, závodilo se převážně po městě, kde rychlost nebyla tak důležitá. "Zato dráhy jako Schleiz nebo Sachsenring, tam se to dalo hodně rozjet."
KIN je zkratkou "Kinetické energie výfukových plynů" a Václav Král měl s jejím využitím plány, které se neomezovaly jen na formuli Metalexu. Slavný konstruktér tak rozpracoval několik projektů, které byly určeny pro konkrétní závody: Le Mans, Indianapolis nebo formuli 1.
"Když se podíváte na současné projekty ‚ef jedničky‘, tak zjistíte, že se od těch tátových ze 70. let moc neliší. Jsou snad jen více tvarované díky zkouškám v aerodynamickém tunelu nebo počítačovým simulacím, ale něco takového bylo v 70. letech přirozeně nemyslitelné," říká syn Jiří.
Vynález odtoku vzduchu pomocí energie výfukových plynů si chtěl Václav Král nechat patentovat. Úřad se však k jeho žádosti vyslovil negativně - něco takového prý nemá žádný význam pro národní hospodářství. "Byla prostě taková doba," konstatuje závěrem Jiří Král.
