Před třiceti lety se Škoda stala součástí skupiny Volkswagen - známé, velké, ale ekonomicky krvácející na hraně kolapsu. Management Ferdinanda Piëcha ji léčil ráznými škrty, k nimž patřilo i důsledné sdílení technických celků mezi auty všech koncernových značek.
Tak se hned první novodobá Škoda Octavia potýkala s kritikou nedostatku místa vzadu, neboť kromě samotného výlisku podlahy musela z Golfu převzít také nádrž a všechna vedení od paliva po brzdy a výfuk. Z této sešněrovanosti vykročil až Superb z roku 2001, ovšem pouze částečně - šlo o prodlouženou variantu Passatu, která se tehdy prodávala v Číně.
O rok později vystrčili boleslavští růžky trochu víc, když od Superbu odvodili půvabné kupé Tudor. Na strunu národní hrdosti jím zabrnkali víc než hlasitě, ale Wolfsburg projekt zarazil. Tehdy si to mnozí vykládali jako německé obavy, že jim Češi přerostou přes hlavu, ale ve skutečnosti šlo o nevalné tržní vyhlídky. Velká kupé byla v Evropě na ústupu a končily s nimi i další značky.
Na jaře 2003 to tedy Škoda zkusila na opačném konci trhu. Koncept s názvem Roomster byl stejně krátký jako tehdejší Fabia, díky vyšší stavbě a variabilnímu interiéru však nabízel mnohem víc užitku. Na ženevském autosalonu vyvolal menší senzaci i díky fantazii designérů. Oblé čelní sklo připomínalo letadlo, plně průsvitné bylo i víko kufru. Vedení firmy však i tentokrát vyloučilo, že by se zajímavá hříčka návrhářů mohla vyrábět.
Automobilka se ale mezitím rozvíjela stále dynamičtěji a získávala si větší důvěru německého vedení, které s ní počítalo při dobývání nových trhů. České nápady také získaly velkého zastánce v novém šéfovi představenstva Detlefu Wittigovi, který ve Škodě pracoval už od 90. let a mohl zblízka sledovat, jak si místní poradí se zdánlivě nesplnitelnými úkoly.
Trvalo to ovšem další tři roky, než se z Roomsteru stalo sériové auto. A jak to chodí, z radikálnosti designérského konceptu musel ubrat. Délka se tedy prodloužila o dvacet centimetrů, zmizely boční posuvné dveře i plně prosklené víko kufru. Maximální praktičnost na malém půdorysu ovšem zůstala.
Podstatou všeho bylo spojení nosných struktur a podvozku Fabie vpředu a Octavie vzadu. Obojí spojoval střední díl podlahy, jako jediný pocházející mimo stavebnici Volkswagenu. Vlečená zadní náprava měla o šest a půl centimetru širší rozchod, což spolu s koly v rozích vůz stabilizovalo i při plném zatížení. Tím se naplnila i myšlenka užitkového vozu, který Škodě chyběl od roku 2001, kdy skončila Felicia Pick-up.
Osobní verze okouzlovala infantilně hravým designem a názvu Roomster nezůstávala nic dlužna ani uspořádáním vnitřního prostoru, na němž měl lví podíl chyták jménem VarioFlex. Vzadu mohli sedět buď tři hodně štíhlí pasažéři, nebo také dva blíž u středu. Kromě toho se všechna sedadla dala snadno překlopit a vyjmout, čímž se malé auto změnilo ve velkého stěhováka.
Výrobci nechybělo sebevědomí ani v marketingu a cenách. Benzinová čtrnáctistovka s klimatizací a na plechových kolech stála 399 900 Kč, tedy v dnešních hodnotách 538 000 Kč, plně vybavený diesel 533 900, dnes 717 000 Kč. Základ nabídky přitom tvořily tříválcové motory, na benzin dýchavičné, na naftu mimořádně hlučné.
V Česku Škoda záhy zlevnila, to už ale rozlet Roomsteru zchladila hospodářská krize. Po rekordních 80 000 autech prodaných v roce 2007 čísla klesla ke třiceti tisícům, kde se udržela až do podzimu 2015. Kromě morálního stáří ho o příjmově slabší zákazníky připravovala podobně koncipovaná Dacia Dokker.
Po obchodní stránce tedy Roomster všechna očekávání nesplnil. Předvedl však flexibilitu Škody při hledání řešení mimo zajeté koleje. To záhy ukázala druhá generace Superbu, nízkorozpočtové SUV Yeti, které také z Roomsteru převzalo zadní sedadla VarioFlex. A nakonec podlaha kombinující předek z Fabie a záď z Octavie sloužila až do léta 2019 v Rapidu.
To vše podtrhuje i pohled na to, jak se s koncernovými stavebnicemi popraly ostatní značky. Německé se od nich odchylovaly jen u nejdražších modelů jako Tiguan, jemuž v terénu pomáhaly delší zdvihy kol, nebo sportovní Audi S3 s pětiválcovým motorem. Ze Španělska žádná technická specialita nikdy nedorazila.
