Na živo vyzařuje ID.3 rozhodně víc člověčiny než na některých kašírovaných snímcích. Přesto si na jeho zvláštní tvary budeme muset nějakou dobu zvykat. Krátká zavalitá příď bez výrazné masky, ploché boky na obřích kolech, pletenec křížících se linek na zádi.
Láska na první pohled z toho nekouká. Stejně jako kdysi u Golfu jde o zevnějšek zformovaný podstatou věci, kterou vlastně nejde udělat jinak. Rozvržení s baterií v podlaze naděluje menším elektromobilům poněkud zavalité proporce. Proto je ID.3 v základních obrysech tak podobné Chevroletu Bolt a BMW i3, u jehož zrodu mimochodem stál dnešní šéf Volkswagenu Herbert Diess.
Úsporné řešení interiéru bylo zjevné už na výstavní premiéře loni v září. Všechny běžné ovladače ustoupily 10palcové středové obrazovce, po jejímž rozsvícení nacházíme povědomé menu shodné s Golfem. Hlavní přístroje nahrazuje displej velikosti mobilu, který se posunuje s nastavením volantu. Ukazuje jen rychlost, šipky navigace a přehled zapnutých asistentů. Víc není třeba, industriální krása ručičkových budíků s leštěnými obroučkami patří minulosti.
Povrchová úprava materiálů nehraje první ligu, ale také neurazí. Vpředu má vysoký interiér vzdušnou atmosféru plnou světla, štíhlá palubní deska nechává kolenům posádky naprostou volnost. Sedadla jsou tvarovaná jednoduše, ale díky vyšší stavbě a prosklení je z nich dobrý výhled. Mezi nimi nepřekáží řadicí páka ani parkovací brzda, a tak prostor vyplňují praktické odkládací schránky.
Usednutí dozadu odhaluje největší uživatelský kompromis. Baterie zvyšuje podlahu, ale sedadla už o tolik výš nejsou, protože pod aerodynamicky klesající střechou byste se nenarovnali. Dospělí se tedy posadí jen se skrčenýma nohama, a navíc skoro nemají kam zastrčit chodidla, dokud se ti v první řadě nevypumpují trochu výš. A to kupodivu může jen řidič, pokud nezvolíte nejvyšší výbavu Max s elektricky ovládanými sedadly.
Sympaticky hluboký kufr má objem 385 l, čímž o symbolických pět litrů překonává Golf. Místo rezervy ovšem muselo ustoupit elektromotoru. Pod přední kapotu, kde mají Tesly další využitelný prostor, Volkswagen instaloval chlazení agregátů, topení a klimatizaci.
Už základní výbavu Life odemknete i nastartujete bez vyndávání klíčů. Auto vás pozná na dálku, stačí vzít za kliku, usadit se a po vzoru Tesly šlápnout na brzdu. Obrazovky se rozsvítí a můžete vyrazit. Od BMW zase ID.3 převzalo volení jízdy dopředu a dozadu "ouškem" vpravo od rychloměru. Vypadá legračně, ale hmatově je dokonale intuitivní a výborně po ruce. Což se hodí, protože jím za jízdy můžete bleskově přepínat intenzitu rekuperačního brzdění.
Jako ve všech elektromobilech působí svezení dojmem zdánlivé bezpracnosti. Motor neslyšíte, Volkswagen navíc zaslouží pochvalu, že důsledněji než někteří jiní odhlučnil i šum kol a vzduchu. Výsledek má blízko ke kinu, kde se na sklo promítá ubíhající krajina.
Pérování testované verze s adaptivními tlumiči je naladěné na ideální střed. Těžká baterie mezi nápravami drží auto v rovině bez permanentních "úklonů", jimiž trpí konvenční vozy s těžkým předkem. V zatáčkách nevlaje, na hrbolech nekope. Při přejezdech větších nerovností a terénních vln je ale cítit, že podvozek krotí hmotu o půl tuny těžší než v Golfu.
Atletickou mrštnost od ID.3 nečekejte, ale nad úkoly dopravního prostředku má sympatický nadhled. Jistotou potěší i při prudších manévrech a na rozdíl od Renaultu Zoe nebo Hyundaie Kona vám silný tah motoru nebere volant z ruky. Nové ID.3 má totiž poháněná zadní kola, navíc zavěšená na sofistikované pětiprvkové nápravě - z hlediska kinematiky podvozku neobvykle velkorysé řešení, používané hlavně velkými mercedesy a bavoráky. Však také Volkswagen na platformě MEB chystá rozměrnější a těžší modely.
A nebude ID.3 s prázdným kufrem hrabat na sněhu? Právě naopak, hrabalo by s předním pohonem. Bezmála půltunová baterie v zadní části podlahy a motor mezi zadními koly zatěžují zadek víc než spolehlivě.
Výkon motoru 150 kW vypadá na rodinný hatchback dravě, ale hmotnost prázdného vozu mezi 1710 a 1800 kg ho staví do klidnějšího kontextu. Na stovku vůz nicméně vystřelí podle váhy baterie za 7,3 až 7,9 vteřiny, tedy asi jako naftová Octavia RS. A vskutku, předjíždění náklaďáků s kládami na dolnosaských okreskách je dílem okamžiku.
Jinak jsme však jízdu rovinatým venkovem využili spíš k plynulému a úspornému stylu a byli zvědaví na spotřebu. Po 145 km jsme dosáhli spíše průměrné hodnoty 14,3 kWh. Lehčímu a aerodynamičtějšímu Hyundai Ioniq jsme podobným stylem v kopcovitých Čechách naměřili 12,2, vyšší Kie e-Niro 15,6 kWh, ke čtrnácti jsme se dostali i s Teslou Model 3.
Prostřední baterie s využitelnou kapacitou 58 kWh by tímto stylem stačila na 405 km, zanedlouho dorazí i silnější se 77 kWh a 540 km - to je zatím v této třídě nejvíc. Při cestě na dovolenou se to bude hodit, menu nabíjení v palubním počítači vás ovšem přivítá hláškou, že pro optimální výdrž baterie se doporučuje nabíjet jen do 80 %. Pak se tedy bavíme o 325 a 430 km.
Naše jízda je u konce a nálada na palubě optimistická. K technickému provedení ID.3 nelze mít mnoho výhrad a svezení v něm můžeme v rámci třídy prohlásit za jedno z nejpříjemnějších. Špičkovou dynamikou podvozku a dojezdem silnější verze vůz překonává veškerou konkurenci, pokud za ni nebudeme považovat citelně dražší Teslu.
Jediným praktickým kompromisem je prostor na zadních sedadlech, kde zejména crossovery jako Hyundai Kona, Kia e-Niro a budoucí Volkswagen ID.4 nabídnou víc.
Cena o patnáct tisíc přesahující milion korun s baterií 58 kWh nevybočuje ze zákonitostí trhu. Volkswagen však chystá ještě verzi s menším akumulátorem, dojezdem asi 300 km a cenou kolem 800 000 Kč. Pak se ekonomicky dostane blíže vozům o třídu menších, jako Renault Zoe, Opel Corsa-e a Peugeot e-208. Mezi nimi vnitřním prostorem naopak zaboduje.
