Čína stále zřetelněji zúročuje dvacetiletý náskok v podpoře elektromobility. Ovládá většinu obchodu s kritickými materiály, technologiemi na jejich zpracování i kompletními lithium-iontovými články.
Tamní firmy získávají většinu i na domácím trhu s elektromobily. Z Číny se také stále vozidel aut dováží k nám, i když byla alespoň částečně vyvinuta na Západě. Od Dacie Spring a příštího Smartu přes Teslu, Volvo a Polestar po BMW.
Evropští výrobci i dodavatelé jsou o několik kroků pozadu. Výhodu mají prémiové značky jako BMW a Mercedes-Benz, které mohou přenést velkou část nákladů na zákazníka.
Z běžných značek se do elektromobility nejrazantněji pustil Volkswagen. Management motivovaný snahou překonat stíny aféry Dieselgate vyhlásil v roce 2016 radikální obrat. Nový šéf Herbert Diess, přeběhlý od BMW, chtěl celou skupinu vidět v čele všech změn. "Volkswagen půjde v popředí a přemění elektromobil v masové zboží," ujišťoval valnou hromadu v květnu 2018.
Odhodlání podepřené masivními investicemi pomohlo Volkswagenu získat příznivou startovní pozici. Rodinné modely řady ID přišly na trh mezi prvními a na silných trzích se svezly s vlnou zájmu a dotací.
Letos se ale inflace, nejistota a omezení státních podpor zejména v Německu podepisují na poklesu prodejů a Volkswagen ztrácí rychleji než ostatní.
Závod v Emdenu ruší třetí směnu a propustí 300 agenturních zaměstnanců. Odboráři se s lokálními novinami Nordwest Zeitung podělili o informaci, že poptávka je o 30 procent nižší, než se předpokládalo.
Konkurence původní náskok dotahuje a přichází s úspornějším pohonem i zajímavějším designem. Kromě korejských výrobců se začínají prosazovat i cenově agresivní čínské značky jako MG. Ve Francii se letos žádný z elektromobilů koncernu Volkswagen neprobojoval do první desítky, přestože trh jako celek roste.
Řada ID se ukázala jako přehnaně vizuálně výlučná a její interiér působí odbytě. Ve Wolfsburgu to vědí. Šéfdesignér Klaus Bischoff byl odvolán a jeho nástupce Andreas Mindt otevřeně říká, že příští generace vozů by měla "vypadat normálněji".
Nový ředitel Volkswagenu Thomas Schäfer dokonce přiznal, že interiéry napáchaly ve vnímání kvality velkou škodu. Náprava však může přijít až za několik let.
Ještě složitější je situace prémiových značek Audi a Porsche. Mezi nimi celé dekády panuje pověstná rivalita, zároveň společně bojují za svou technickou výlučnost v rámci koncernu. Zde vznikl další konflikt s Herbertem Diessem. Jeho vizí bylo překonat rozbroje mezi značkami zapojením do "superprojektů", na nichž by se podílely všechny složky skupiny.
Tak vznikla softwarová odnož Cariad a projekt Trinity, který měl přinést tři revoluce současně: novou podvozkovou i elektronickou architekturu, nové výrobní postupy a vyšší úroveň bezpilotní jízdy. Trinity byl představen jako sedan s logem Volkswagenu, pokročilá technika však měla pokrýt i požadavky prestižních značek.
Jak nedávno podrobně rozebral německý magazín Handelsblatt, Diess narazil na bariéru odlišné firemní kultury a nebyl schopen se jí přizpůsobit. Podobně jako několik dalších významných manažerů v minulosti, kteří přišli z Mercedesu nebo BMW.
Tyto značky by se daly přirovnat k módním butikům, kde vyšší šéfové přicházejí s odvážnými vizemi a střední management je pružně a iniciativně realizuje. Naproti tomu Volkswagen připomíná spíš velkou továrnu na konfekci. V jeho řízení záleží víc na pořádku a stálosti. Samostatnost a kreativita by tu byla spíš na škodu. Tak to platilo po generace s logickým důsledkem: pakliže věci nejsou důsledně dirigovány shora, začnou váznout.
Cariad rychle narazil na dvě překážky. Nejdříve mu žádná ze značek nechtěla uvolnit dost svých vývojářů a vzápětí vypukl boj o to, které úkoly se mají na společném pískovišti řešit nejdřív. Podle Handelsblattu odpovědní manažeři strávili žabomyšími spory několik měsíců a práce záhy nabrala roční skluz.
Herbert Diess nechtěl či neuměl zasáhnout, dost ráznosti neprojevil ani Dirk Hilgenberg, který také přišel z BMW. Špatně zorganizovaná a personálně poddimenzovaná struktura se postupně dostala do neřešitelné zápletky obnášející vyvíjení softwaru pro stávající, příští i přespříští generace vozidel.
Tak se stalo, že ID.3, Golf a Octavia přišly na trh nedoladěné, zatímco premiéra Porsche Macan i Audi Q6 e-tron musela být o rok odročena. Když byl Diess loni v červenci donucen rezignovat, nový management konstatoval největší skluz na projektu Trinity a rozhodl se ho odsunout o celé tři roky: z původního termínu 2026 až na rok 2029.
Vývoj autonomního řízení totiž postupuje podstatně pomaleji a také chybí výrobní kapacity. Než doběhnou Golfy a Pola se spalovacím motorem, chtěl Diess pro Trinity postavit u Wolfsburgu další továrnu. Nový management ji škrtl a také rozpustil laboratoř bezpilotní jízdy Argo AI, kterou spoluvlastnil s Fordem.
Zpozdit uvedení nejpokročilejší techniky o tři roky ovšem vůbec není dobrá zpráva pro Audi. Vlajková loď Q8 e-tron by byla v roce 2029 už deset let stará, prémiová značka musí inovovat rychleji. Vlastní zdroje a kapacity však ke splnění tak náročného úkolu nestačí.
Začátkem července vyšla na stránkách Automotive News Erope dříve nemyslitelná zpráva. Audi jedná o nákupu hotové platformy s Číňany, konkrétně se státním gigantem SAIC (Shanghai Automotive Industry Company).
Zatímco až dosud byla taková partnerství vynucená vládou a know-how do ní přinášely západní firmy, teď to bude poprvé opačně. Německá prémiová značka převezme kompletní technologii od čínské automobilky.
To vše se děje v situaci, kdy Audi s dalším partnerem FAW dokončuje továrnu, kde se bude vyrábět model Q6 e-tron na moderní platformě Audi-Porsche PPE. Jenže ani ta už nebude v porovnání s místní konkurencí nijak výjimečná.
Auta na základech od SIAC by se měla prodávat jen v Číně. Dohoda tedy neodpovídá na otázku, jak bude Audi čelit sílíci konkurenci v Evropě. Zejména když i zde v příštích letech začne působit více a více čínských značek.
Pokročilá řešení se zřejmě budou z východu na západ přesouvat stále častěji. Je ovšem paradoxní, že napoprvé k tomu dochází právě ve skupině Volkswagen, která chtěla ostatním ukazovat směr.
