Prvopočátky vývoje Š 11 se datují už do roku 1959, kdy se poprvé objevilo vládní usnesení s požadavkem na stavbu velkokapacitního městského autobusu. Jak podotýká Martin Harák v publikaci Autobusy a trolejbusy východního bloku, zadané technické specifikace znamenaly, že nový autobus musí dostat samonosnou karoserii. Tu měl původně mít i typ 706 RTO, nakonec se ale přistoupilo ke karoserii polosamonosné odvozené od typu 706 RO.
Vývojem a výrobou nového autobusu byla nepřekvapivě pověřena Karosa z Vysokého Mýta. Funkční vzorek nového městského autobusu ŠM 11 byl hotový už v roce 1961, tehdy však ještě s větším množstvím dílů zahraničních výrobců. Na tomto místě by bylo také dobré rozklíčovat si označení autobusu: Š odkazuje na Škodu jako značku motoru, M znamená městský a číslo 11 je délka v metrech, ačkoliv sériové autobusy vždy kolem této hodnoty oscilovaly.
Rok po prvním funkčním vzorku se ukázala ŠM 11 s československým naftovým motorem ML 625, který ale v této podobě nakonec do výroby nepronikl. V roce 1964 pak následovala ověřovací série a od roku 1965 začala ve Vysokém Mýtě sériová výroba městské Karosy ŠM 11. Byl to první ze tří sériových typů autobusů nové řady se samonosnou karoserií, motorem umístěným v podlaze mezi nápravami a rozvorem s délkou 5500 mm. To byly společné charakteristiky všech tří typů.
Jednotná byla i pokroková panelová konstrukce celokovové karoserie. To znamenalo, že se karoserie skládala ze šesti samostatných panelů: příhradového roštu se zabudovaným motorem, bočních částí, střechy a předního a zadního čela. Dohromady pak byly panely sešroubované. Toto řešení snížilo náklady i náročnost stavby celého autobusu a v případě potřeby to rovněž poměrně výrazně urychlilo jeho opravu. Dalším inovativním prvkem bylo vzduchové odpružení a tehdejším trendům odpovídala třeba i konstrukce tuhé zadní poháněné nápravy a přední nápravy s nezávislým zavěšením kol.
Ačkoliv elegance předchozího typu RTO nakonec řada Š 11 nedosahovala, stejně je stále možné hovořit o velmi pohledném autobusu s bohatým prosklením včetně panoramatických oken vpředu i vzadu. Za zmínku pak stojí i anatomicky tvarovaná a čalouněná sedačka pro řidiče.
Městské provedení se vyrábělo v celkem pěti modifikacích (objevuje se i spojení model či série), které se od sebe navzájem odlišovaly nejen číselným označením, ale také některými detaily exteriéru nebo interiéru. První vyrobené ŠM 11, nebo také lidově "ešemky", měly kapacitu 31 sedících a 59 stojících osob - tedy více než RTO. V útrobách pracoval ležatý vznětový šestiválec ML 630 o objemu 11,1 litru s výkonem 132 kW. Všechny městské modely měly dvoustupňovou samočinnou převodovku Praga a jezdily nejvýše 65 km/h.
Od roku 1969 se začal do autobusu montovat větší vznětový šestiválec ML 634 o objemu 11,9 litru a s výkonem až 155 kW. Mírně se změnila i kapacita na 29 sedících a 67 stojících osob (některé zdroje stále udávají číslo 59 stojících). Všechny městské verze bez rozdílu měly troje elektropneumaticky ovládané boční dveře. Úplně vpředu před přední nápravou trojkřídlé, uprostřed a vzadu čtyřkřídlé.
Po modelu z roku 1969 následovaly dvě další modifikace, poslední, pátou, kterou zmiňuje i Marián Šuman-Hreblay ve své publikaci Autobusy: České a slovenské autobusy, trolejbusy a minibusy od roku 1900 do současnosti, je model s označením MOC. To znamenalo mechanizované odbavení cestujících, tato modifikace pak vycházela z poslední evoluce ŠM 11 a měla jen 24 sedadel.
Z městské verze ŠM 11 bylo dále odvozeno meziměstské linkové provedení ŠL 11. To provozovaly především - i když ne výlučně - ČSAD, zatímco ŠM měly ve vozovém parku dopravní podniky jednotlivých měst. První funkční vzorek linkového provedení přijel v roce 1963, ověřovací série následovala v roce 1967, ale sériová výroba se rozběhla až za další tři roky. Poznat bylo linkový model na první pohled, měl elektropneumatické dveře jen vpředu a uprostřed, vždy navíc trojkřídlé.
Karosa ŠL 11 měla od začátku v útrobách motor ML 634 naladěný na 141 až 155 kW podle modifikace, které byly dohromady čtyři. Na zadní nápravu také sílu přenášela pětistupňová mechanická převodovka Praga a nejvyšší rychlost se vyhoupla na 100 km/h. První verze měla kapacitu 45 sedících a 30 stojících osob (rozměrový náčrtek z Karosy dokonce udává 40 stojících). Linková Karosa také do určité míry suplovala dálkovou verzi autobusu, která počátkem 70. let v běžné produkci nebyla.
Až do roku 1971 se totiž s typy ŠM a ŠL 11 vyráběl ve Vysokém Mýtě souběžně i starší model 706 RTO a kapacity tak byly plně vytížené. Pro dálkové zájezdy se tak používaly i dvě modifikace ŠL 11: jedna měla kapacitu 47 sedících a 21 stojících osob, druhá s přídomkem Turist byla mnohem komfortnější, měla jen 47 sedaček (náčrtek z Karosy udává 51 míst k sezení) a zvýšenou podlahu. Obě měly "bouchací" mechanicky ovládané dveře, čímž se odlišovaly od zbylých modelů ŠL 11.
Třetím a posledním sériovým typem řady Š 11 byl již zmíněný dálkový typ ŠD 11, jehož první funkční vzorek vznikl v roce 1963. Ověřovací série nicméně následovala v roce 1967 a mezi lety 1968 a 1969 vznikla podle Haráka stovka dálkových autobusů s jedněmi "bouchacími" dveřmi vpředu, kterým se říkalo Evropabus. První vyrobené kusy poháněl motor ML 630, pak se i do dálkové verze, odlišené mimo jiné neděleným čelním sklem, dostal silnější motor ML 634 s mechanickou převodovkou. Některé Evropabusy měly dle dostupných zdrojů dokonce šestikvalt od ZF, nikoliv jen pětikvalt Praga.
Za některé Evropabusy bylo možné také zapojit cestovní lůžkový přívěs (někdy používané označení rotel) LP 30 s celkem třiceti postelemi, dvěma šatnami, umývárnami a záchodem. Těch vzniklo v Karose jen osm.
Do výroby se typ ŠD 11 dostal prakticky až od roku 1974, tehdy už s "bouchacími" dveřmi vpředu i vzadu a kapacitou 46 sedících cestujících. Nabízely se dvě verze: s nebo bez individuálního větrání nad každým sedadlem.
V těchto třech sériových verzích se Karosa Š 11 dělala až do roku 1981, přičemž podle statistik na webu Iveco Czech Republic vzniklo celkem 26 669 autobusů všech verzí, nejvíce v městském provedení. Zhruba pětina z celého počtu šla na export. Jak dokládá tabulka v knize Karosa Š 11: legendární autobus Martina Haráka, mezi největší odběratele patřilo Rumunsko, následované mimo jiné Mongolskem, Polskem a Maďarskem. Karosa Š 11 se ale dostala i do KLDR. Ve stejné knize je také zmínka o tom, že do celkového počtu vyrobených kusů se nepočítá stovka Evropabusů a rovněž patnáct kloubových autobusů ŠM 16,5, o nichž bude ještě řeč.
Pražský dopravní podnik nasadil městský typ ŠM 11 do provozu poprvé v říjnu 1965, do roku 1981 jich nakonec dostal 2241 - to je nejvíce kusů od jedné typové řady, které hlavní město kdy pořídilo. V Bratislavě se ŠM 11 objevila poprvé v roce 1969, počátkem 70. let následovaly i ŠL 11 a ŠD 11, které často obsluhovaly linky do vzdálenějších obcí okolo Bratislavy, případně nepravidelnou zájezdovou dopravu. Není bez zajímavosti, že poslední z vyrobených kusů řady Š 11, který byl v městském provedení, putoval právě do dnešní slovenské metropole.
Nové Karosy se objevily i v celé řadě dalších českých a slovenských měst. V Brně byly například definitivně vyřazeny až v roce 1989, v Ostravě ještě o rok později. Úplně poslední ŠM 11 pak z městského provozu vyřadili v roce 1993 v Opavě.
Ač je dnes na Š 11 nahlíženo jako na další z legendárních československých autobusů, ani jemu se nevyhnuly různé nedostatky. Spojené byly především se životností, poruchovostí, křehkostí karoserie a nedostatkem dílů. Kupříkladu portál imhd.sk, který se zabývá městskou dopravou v Bratislavě, píše, že vozidla byla odstavována často už tři nebo čtyři roky po zahájení provozu, plánovaná životnost byla přitom šest let. Tu díky vysokému počtu vyrobených kusů nebylo nutné většinou přesáhnout. Podobné informace uvádí i další zdroje.
Z Karosy Š 11 byly odvozené vedle tří sériových provedení i mnohé další verze. Namátkou různé pojízdné prodejny, bufetové vozy, bibliobusy, speciály pro vozíčkáře, doprovodné vozy nebo například přestavby pro převoz závodních aut a motorek.
Existuje i několik zajímavých prototypů. Prvním je kloubový typ ŠM 16,5 - označení podle délky vozu -, jehož první prototyp přijel v roce 1966 a o rok později v prosinci bylo v Praze zahájeno testování autobusu s kapacitou 50 sedících a 80 stojících cestujících. Do roku 1969 nakonec vznikla patnáctikusová ověřovací série, setkat se s kloubovými autobusy bylo možné i v Brně nebo Nitře. K sériové výrobě nedošlo, mimo jiné i, jak píše Martin Harák, kvůli nedostatečné kapacitě závodu Karosy a také nezájmu zamýšleného hlavního odběratele, tedy pražského dopravního podniku. Prakticky monopol na kloubové autobusy měl navíc ve východním bloku Ikarus.
Hodně i mezinárodní pozornosti si vysloužila Karosa 2050 Superlux, konstrukčně označovaná jako ŠD 11 Lux, což byl luxusní autobus postavený na základech ŠM 11, ovšem s úplně jiným vzhledem než u sériových modelů. Atypické byly především přední světlomety schované za výsuvnými mřížkami. Jediný kus vznikl v roce 1969 pro výstavu autobusů v Nice, kde sklidil uznání odborníků i veřejnosti. V zadní části měl autobus třeba i šatnu a poháněl jej motor ML 635 s výkonem 148 kW. Údajně se zvažovala i sériová výroba, k té ale nakonec nikdy nedošlo.
Unifikací karoserie autobusu ŠM 11 vznikl ve Škodě Ostrov v roce 1964 první funkční vzorek trolejbusu Škoda T 11 s prostorem pro 29 sedících a 46 stojících cestujících. Ověřovací série následovala v roce 1967 se čtyřpólovým trakčním motorem o výkonu 120 kW a elektrickou výzbrojí sériového typu 9 Tr. V roce 1970 byl pak vývoj trolejbusu ukončen. Bylo to vlastně logické rozhodnutí, v Praze se už v tu dobu trolejbusové linky ve velkém rušily, uplatnění by tak bylo výrazně nižší, navíc typ 9 Tr produkovaný až do roku 1982 dostačoval.
