Nový Nissan Qashqai se u prodejců objeví už během několika týdnů. Opouští diesel a kromě konvenčního benzinového pohonu uvede jako novinku hybrid označený E-Power. Spalovací motor v něm točí pouze generátorem, zatímco pohyb auta je trvale v rukách elektromotoru.
Podobně je tomu u Hondy Civic, která se začne prodávat příští rok. Řešení s názvem e:HEV se liší jen tím, že při vyšší rychlosti se spalovací motor ujme pohonu sám. Tak tomu už je ve větším SUV CR-V i v menším modelu Jazz, jehož reálná spotřeba se při klidné jízdě pohybuje pod čtyřmi litry.
Oba výrobci dokážou dodat i plně bateriový pohon, jak dokazuje sympatická malá Honda "e" a Nissan Leaf. Ani jeden ale nebourá prodejní statistiky a management si o velkém průlomu v nejbližších letech nedělá iluze. Stejně je tomu u Mazdy, jejíž typ MX-30 sází daleko spíš na styl než na praktické vlastnosti nebo dlouhý dojezd.
S elektromobily je opatrná i Toyota. Elektrickou verzi crossoveru C-HR zatím prodává pouze v Číně a luxusnější Lexus UX 300e jen ve vybraných západoevropských zemích. Přitom právě Toyota se před více než dvaceti lety pustila do průkopnického prosazování hybridního pohonu. Včetně založení společného podniku s Panasonicem na výrobu baterií.
Situaci ale vysvětluje pohled do jejich domoviny. Přestože na přelomu století právě japonské firmy kralovaly trhu s lithiovými bateriemi, o deset let později jim začala tvrdě šlapat na paty Čína. Obor pojala jako strategickou prioritu a skupovala světová ložiska vzácných kovů, čímž dostávala do závislosti výrobce z ostatních zemí.
V březnu 2011 pak zemí otřásla havárie ve Fukušimě a omezení dodávek elektřiny z dalších elektráren. Vše dohromady pak vedlo vládu k vyhlášení vodíkové strategie, umožňující širší decentralizaci energetiky. Vládní podporu získaly projekty na výrobu vodíku i jeho využití v dopravě nebo teplárenství. Panasonic začal například dodávat kogenerační jednotky s vodíkovými články, které zásobují budovy elektřinou i teplem.
Úměrně tomu klesly investice do přímé distribuce elektřiny i podpora elektromobilů nebo rychlonabíjecích stanic. Automobilky přiřadily bateriovému pohonu nižší prioritu, což po neúspěchu městského minivozu eQ nejostřeji formulovala právě Toyota. "Z pohledu ceny, nabíjecích časů ani dojezdu bateriový pohon nesplňuje požadavky moderní společnosti," řekl šéf Takeši Učiamada v září 2012.
Tento výrok byl později často vykládán jako obecné zamítnutí bateriové technologie navždy. A logicky zesměšňován při pohledu na rekordy lámající Teslu. Ve skutečnosti šlo o to, že v roce 2012 akumulátory nesplňovaly požadavky malého rodinného auta. Potřebovaly - a dosud potřebují - další léta vývoje a mezitím se automobilky mohou věnovat něčemu užitečnějšímu.
Také proto Toyota pracuje na vývoji baterií s pevným elektrolytem, které mají vyšší energetickou hustotu, snesou vyšší nabíjecí proudy a také nehoří tak snadno jako dnešní lithiové články. Zatím ovšem trpí krátkou životností a řešení je v nedohlednu.
Ohlášené projekty elektromobilů jako Nissan Airya a Toyota bZ4X naznačují, že i japonské značky začnou v příštích letech nabídku bateriových modelů rozšiřovat. Odlišná realita domácího trhu a podpora hybridního pohonu bez nabíjené ze zásuvky - který evropští výrobci téměř pominuli - jim však zároveň přináší zajímavou konkurenční výhodu. Smíšený pohon spojuje relativně příznivé ekologické skóre s cenou dostupnou v modelech jako Toyota Corolla, Nissan Qashqai a Honda Civic.
