V roce 1962 odstartovala ve Francii výroba automobilu Renault 8. Hranatý sedan s litrovým motorem vzadu navázal na dědictví modelů Renault 4 CV a Renault 5 CV Dauphine stejné koncepce, znamenal však kvalitativní skok. Vysoce nadstandardní řešení představovaly především kotoučové brzdy na všech kolech.
Zdařilý byl také nový kapalinou chlazený čtyřválec, díky němuž automobil dosahoval maximální rychlosti okolo 130 kilometrů za hodinu a byl tak podstatně hbitější než jeho předchůdce Dauphine. Spotřeba paliva se přitom zvýšila jen nepatrně. Zákazníci si časem mohli vybrat mezi manuální a automatickou převodovkou, což bylo v dané kategorii rovněž nezvyklé. Pocit modernosti a kvality umocňovaly ostře řezané linie karoserie i hodnotně působící interiér.
Jak uvádí Stanislav Minářík v knize Automobily 1941-1965, novinka tehdejšího státního podniku Renault patřila v roce 1962 k největším překvapením motoristické sezony. S těmito vozy se záhy seznámili i Češi a Slováci. Na brněnském strojírenském veletrhu se představily již na podzim 1962, v následujícím roce se zahájil import a prodej. Do začátku 70. let se jich celkem dovezlo přibližně osm tisíc kusů.
Od roku 1964 se tuzemští motoristé nemohli ubránit srovnávání Renaultu 8 s novým domácím typem Škoda 1000 MB. Při vývoji "embéčka" totiž sloužil jako etalon model Renault Dauphine, vůz stejné technické koncepce, jemuž se nová Škodovka měla vyrovnat, případně jej v některých parametrech překonat. Obdobnou filozofií se ovšem řídili i konstruktéři Renaultu 8, a tak se může zdát, jako by oba vozy měly dost společných rysů. Nápadné blízkosti rozměrů i technického řešení si všimli také západní motorističtí novináři.
Jan Tuček v knize Legendární Škoda 1000 MB připomíná mimořádně rozsáhlý srovnávací test nové Škody 1000 MB a Renaultu 8, který v létě 1964 publikoval západoněmecký odborný čtrnáctideník Hobby. V závěrečném hodnocení obdržela Škodovka 115 bodů. Francouzský vůz jich nasbíral 117, ale k jeho těsnému vítězství přispěla hlavně širší servisní síť. Renault 8 pak logicky představoval pro modelovou řadu Škoda 1000 MB, respektive Škoda 100/110, nejbližšího konkurenta.
Z hlediska západního pozorovatele se ovšem nejostřejší souboj odehrával mezi francouzskými masově vyráběnými vozy Renault 8 a Simca 1000, které jsou si značně podobné nejen kvůli stejné základní technické koncepci, ale i z estetického hlediska.
Aby povzbudila poptávku po svých výrobcích, uváděla automobilka Renault postupně na trh další verze. V roce 1964 přišel lépe vybavený Renault 8 Major s motorem o objemu 1100 kubíků. O rok později následoval sportovní typ Gordini se zvýšeným výkonem, který slavil mnoho úspěchů i na závodních tratích. V roce 1966 nabídku doplnil dobře vybavený Renault 10, který sice vycházel z "osmičky", ale pyšnil se prodlouženou karoserií s větším zavazadlovým prostorem.
Graham Macbeth v knize Velký obrazový atlas automobilů tvrdí, že vozy Renault s motorem vzadu se těšily velké popularitě a šly výborně na odbyt, avšak pojišťovny z nich nakonec radost neměly. Na kluzkých silnicích trpěla tato auta sklonem k přetáčivosti, takže nezkušení řidiči mívali za deště či sněžení potíže se zvládnutím vozu v zatáčkách. Patrně i proto začal francouzský výrobce koncepci s motorem vzadu v 60. letech opouštět. Jeho další zásadní novinky, jako Renault 16, Renault 6 či Renault 12, už vesměs dostaly pohon předních kol.
Nicméně model Renault 8 sjížděl z výrobní linky ve Francii až do roku 1971 a ani pak z evropského trhu úplně nezmizel, neboť španělská továrna FASA Renault pokračovala v produkci ještě dalších pět let. Za zmínku stojí také licenční výroba "osmičky" v Rumunsku, která pod označením Dacia 1100 běžela v letech 1968 až 1971.
A jak konstatuje Jan Tuček v knize Auta východního bloku, v omezeném množství se modely 8 a 10 montovaly v letech 1966 až 1970 z dovezených dílů i v Bulharsku, a to pod značkou Bulgarrenault. Montáž modelu Renault 8 probíhala také například v Kanadě, Mexiku, Maroku či Austrálii.
