Že se stal Renault první západní značkou v Československu politiky znalé čtenáře nemůže překvapit. Především šlo o státem vlastněnou automobilku, což představitelům země s centrálně řízenou ekonomikou pochopitelně imponovalo. Navíc pozice komunistické strany byla ve Francii od konce druhé světové války silná. Dokonce hned první volby v roce 1945 komunisté vyhráli.
Začátek studené války je ale poslal do politické izolace, navzdory tomu si mezi voliči nadále držela silné postavení. I to tedy přineslo Francii v očích sovětských i československých soudruhů plusové body. Ačkoliv se Renault 4CV, první poválečný model značky, představil už v roce 1947, trvalo ještě dalších osm let, než se první desítky aut dostaly do československé Mototechny.
Ta za ně chtěla 22 tisíc korun, průměrná měsíční mzda ale byla 1192 korun. Pořád to ale byla nižší cena než u tehdejší novinky Spartaku. Je ovšem potřeba přihlédnout ke stáří auta, kterému v Československu začali říkat želvička. Ve Francii ho znají jako hrudku másla, to podle tvaru karoserie a žluté barvy, v nichž se první předsériové kusy představily v roce 1946. Lak pocházel ze zásob pro Afrikakorps, expediční sbor německé armády během války. Renault byl během německé okupace nucen vyrábět nákladní auta právě pro něj.
Československá stopa končí nakonec až spolu s ukončením produkce ve Francii. Poslední želvička přijela v roce 1961, historik a novinář Jan Tuček pak uvádí přes pět tisíc dovezených aut. Určitě by se jich prodalo i více, poptávka převyšovala nabídku, ale dohody zkrátka větší porci neumožnily.
Svým způsobem tedy bylo auto důležité i pro Československo, jeho význam ve Francii je ale ještě na úplně jiné úrovni. Renault jej vyvíjel tajně už během druhé světové války a německé okupace, inspirací byl paradoxně Volkswagen Brouk. Původně mělo auto jen dvoje dveře, protože se ale rozhořela debata mezi dvěma křídly Renaultu, jaké auto by se mělo po válce začít vyrábět, udělal tehdejší nový šéf Pierre Lefaucheux kompromis a 4CV přidal druhý pár dveří.
Lefaucheux se po osvobození Francie a zabrání továren francouzské automobilky stal správcem Renaultu. Ten byla definitivně znárodněn v lednu 1945 a Pierre Lefaucheux se stal jeho šéfem.
Interně musel 4CV prosadit proti projektu velkého luxusního auta pro bohatší klientelu s označením 11CV, který část automobilky viděla jako jednodušší a rychlejší cestu k penězům. Nový šéf značky nicméně viděl - a pozdější optikou velmi prozíravě - větší potenciál v levném masovém voze.
3. října 1946 měl Renault 4CV ve své předsériové formě veřejnou premiéru na pařížském autosalonu v již zmíněné žluté barvě. O rok později už si mohli návštěvníci výstavy auto i vyzkoušet a vozy se hned dostaly ke třem stovkám dealerů. Sériový výroba začala 12. srpna 1947.
3,61 metru dlouhé čtyřdveřové auto bylo prakticky od začátku předurčeno k úspěchu. Evropa chtěla motorizovat a Renault přišel přesně s tím, co zákazníci požadovali. Navíc v atraktivním balení a s dostatkem vnitřního prostoru. Přední dveře byly netradičně umístěné proti směru jízdy, ty zadní byly přitom uchycené po směru. To se stalo pro auto typickým.
Jméno 4CV bylo odvozené od takzvaného "daňového koně", tedy úrovně daňového zatížení při registraci, které kdysi ve Francii platilo. Počítalo se podle daného koeficientu a u nového Renaultu bylo výsledkem číslo 4, proto 4CV.
Vzadu umístěný čtyřválec měl objem 760 cm3 a výkon 12,5 kW, což tak akorát stačilo k maximální rychlosti 90 km/h. Pozdější závodní verze ale uměly díky velkému množství úprav jezdit klidně až 130 km/h. Na zadní kola sílu přenášela třístupňová převodovka, konkurenční výhodou byla spotřeba na úrovni šesti litrů na 100 km.
Produkce rychle nabírala na obrátkách, v dubnu 1949 se denně vyrábělo 300 aut a v červnu 1950 už to bylo 500 aut za den. Přesto byly čekací doby obrovské na úrovni 18 až 24 měsíců. To ale nezabránilo Renaultu v doplňování nabídky: objevily se postupně mimo jiné verze se stahovacím plátěným prostředním dílem střechy, lépe vybavený model Grand Luxe posílený na 15,5 kW, užitková verze a naopak také levné provedení Affaires zbavené téměř veškeré komfortní výbavy. Sedadla dokonce sám Renault připodobnil k zahradnímu nábytku.
V dubnu 1954 vzniklo půlmilionté auto, želvička se dočkala též decentních vzhledových úprav. O tři roky později se pak vzadu objevil motor převrtaný na 747 cm3, ale s výkonem 15,5 kW podobně jako u lépe vybaveného modelu. S ním 4CV poprvé překonala i v silniční verzi rychlost 100 km/h, povedlo se přitom ještě mírně snížit spotřebu paliva.
Úspěšná kariéra vozu se ale pomalu začala blížit ke konci. Ten nastal 6. července 1961 po 1 105 543 vyrobených kusech. Renault 4CV nahradila ještě úspěšnější R4, ta se ale do Československa oficiálně nedovážela.
Za zmínku určitě stojí, že v Japonsku 4CV vyráběla automobilka Hino a za deset let jich postavila přes padesát tisíc. Jen prvních několik let šlo ale skutečně o licenční výrobu. Pak totiž Hino nezaplatilo poplatek a začalo samo vyrábět jen mírně modifikovanou variantu vozu. Kromě Japonska se Renault 4CV vyráběl i ve Velké Británii, v Belgii či ve Španělsku, z CKD sad se skládal v Austrálii. Vyvážel se také do USA.
