Před 65 roky spěla v Itálii ke konci výroba minivozu Iso Isetta. Trvala jen tři roky, během nichž se futuristické vozítko s dvoudobým jednoválcovým motorem snažilo útočit na pozice malých automobilů Fiat. Byla to marná snaha, protože obrovská turínská automobilka měla pestrý výrobní program, větší vozy jí generovaly zisky a díky tomu mohla na domácím trhu nabízet lidové, leč čtyřdobé a technicky vyspělejší automobily za příznivou cenu.
Když se přitom "bublinová" Isetta v roce 1953 představila, vzbudila značný rozruch. Brzy se však ukázalo, že zájem Italů je spíše platonický, k čemuž přispěla i skutečnost, že značka byla v automobilové branži nováčkem. Firmu vedl inženýr Renzo Rivolta (1908-1966), jenž v roce 1939 koupil nedaleko Janova továrnu na ledničky Isothermos.
Po třech letech ji kvůli válečným událostem přestěhoval do obce Bresso u Milána, kde se po válce pustil do výroby motocyklů, skútrů a od nich odvozených náklaďáčků pro drobné obchodníky a živnostníky. Název firmy několikrát upravil; od roku 1953, kdy nabídla osobní Isettu (v překladu "malé Iso") se hrdě jmenovala Iso Autoveicoli. Novinka stála úmyslně na pomezí mezi kapotovaným motocyklem a opravdovým automobilem.
Originální Isetta měla čtyři kola, ale zadní poháněná byla blízko u sebe, takže nepotřebovala diferenciál. Maximální rychlost dosahovala 75 kilometrů za hodinu, avšak málokdo našel odvahu to delší dobu zkoušet, protože vejčitá karoserie skýtala při nárazu pouze nepatrnou ochranu.
Do nekonvenční Isetty se nastupovalo čelními dveřmi, které připomínají dveře od chladničky. Společně se odklápěl i volant, takže při nastupování a vystupování nepřekážel. Pokud by dveře - třeba kvůli havárii - nešlo otevřít, bylo možné shrnout plátno a vystoupit střechou.
Do auta se vměstnali dva dospělí a někdy i malé dítě, přičemž všichni tři seděli na jedné lavici. Za ní se nacházel skromný zavazadlový prostor, v němž občas další pasažér stál a vykukoval ze shrnuté střechy. Motor byl vzadu.
Prodej vozů Isetta na domácím trhu nenaplnil očekávání, podnikatel Rivolta však nalezl řešení - prodal licence do několika zemí, například do Francie či Brazílie. A především prodal práva německé společnosti BMW, díky čemuž se slovo Isetta stalo pojmem.
Bavorská firma, která prožívala těžkou dobu a v maličkém autu hledala spásu, spustila výrobu v roce 1955 a dokázala prodávat mnohem větší množství vozů než italský producent, který montáž v roce 1956 zastavil. Typ BMW 250, všeobecně nazývaný "BMW Isetta", se ovšem od italského vzoru poněkud liší; dostal výkonnější čtyřdobý motocyklový jednoválec BMW a jeho karoserie také prošla úpravami. Nejvyšší rychlost vzrostla na 85 kilometrů za hodinu.
Výroba vozidel řady 250/300 pokračovala v Mnichově až do roku 1962, přičemž Isetta se mezitím stala základem pro čtyřmístné BMW 600 z roku 1957 a tento přechodný "bublinový" model o dva roky později vyrostl do plnohodnotného malého automobilu BMW 700 s atraktivní karoserií, do které se už nastupovalo zcela normálně.
Licenční poplatky umožnily, aby si Renzo Rivolta na sklonku života splnil sen. Jeho firma se pustila do výroby luxusních aut třídy Gran Turismo (GT). První sportovní typ Iso Rivolta IR 300 představila v roce 1962. Na zrodu pohledného vozu klasické koncepce měli lví podíl konstruktér Giotto Bizzarrini, jenž získal zkušenosti ve firmě Ferrari, a designér Giorgetto Giugiaro, tehdy zaměstnanec karosárny Bertone.
Stejní lidé se podíleli na příbuzném typu Iso Grifo z roku 1965. Jak uvádí Stanislav Minařík v knize Automobily 1941-1965, Iso bylo typickým představitelem sportovního vozu vzniklého kombinací amerického výkonného motoru, v tomto případě osmiválce GM Chevrolet, a italské karoserie ladných tvarů.
Cena tak mohla být o něco nižší než u plnokrevných sporťáků značek Ferrari, Maserati či Lamborghini, přičemž použití velkosériových amerických motorů usnadňovalo v mnoha zemích servis. Obdobným způsobem postupovaly i automobilky De Tomaso či Monteverdi. Nevýhodou však byla závislost na americkém dodavateli.
Koncern General Motors začal počátkem 70. let například vyžadovat za motory platbu předem, což firmě Iso, jež se přestěhovala do obce Varedo u Milána, působilo potíže.
Ročenka časopisu Quattroruote z roku 1973 ještě konstatuje, že Iso zaměstnává 150 lidí, nabízí dvoumístné kupé Grifo, sportovní sedan Fidia a až pětimístné kupé Lele, přičemž každý model má několik verzí. Jenže ropná krize způsobila prudký propad poptávky a v roce 1974 výroba aut značky Iso zanikla.
