Italové dali život i slavnému ruskému žigulíku. Fiat 124 byl průkopníkem globalizace

Italové dali život i slavnému ruskému žigulíku. Fiat 124 byl průkopníkem globalizace
Fiat 124 se představil před 55 lety.
Jedná se v podstatě o auto, které předznamenalo automobilovou globalizaci. První generace se pak v licenci vyráběla i na dalších územích.
Fiat 124 byl velice oblíbeným autem nejen v Itálii.
Fiat 124 zaujal nevtíravou elegancí a spolehlivou technikou. Při konstrukci tohoto modelu nižší střední třídy se podařilo skloubit moderní prvky, například kotoučové brzdy na všech kolech, s osvědčenou tradicí a solidností.
Foto: Fiat
Petr Korbel
26. 6. 2021 6:20
Před 55 lety si první zákazníci přebírali automobily Fiat 124. Auto, které žilo v licenčních podobách ještě mnoho let a stal se z něj jakýsi průkopník globalizace. V Československu se rozšířila jeho ruská verze VAZ 2101 (neboli Žiguli či Lada 1200). Zavzpomínejte na historii důležitého italského auta.

Před 55 lety si první zákazníci přebírali automobily Fiat 124. Ty okouzlily nejen italské motoristy z řad menších podnikatelů a dalších příslušníků nižší střední vrstvy, ale také porotce soutěže Evropské auto roku. Po dvou britských laureátech (Rover 2000 a Austin 1800) a francouzském Renaultu 16 šlo o první vítězství italské značky. A byl to úspěch zasloužený: čas ukázal, že Fiat 124 z roku 1966 ovlivnil světový motorismus mnohem více než modely, s nimiž mohl být srovnáván.

Šedesátá léta byla pro turínskou automobilku zlatým obdobím. Těžila z mimořádného postavení na dynamickém domácím trhu, na němž měla podíl výrazně přesahující 60 procent, přičemž její dceřiná firma Autobianchi k tomu ještě několik procent přidávala. Pokud tedy Fiat cítil jakékoli nebezpečí, mohl do obrany svých pozic investovat značné prostředky.

Takovému plíživému ohrožení byly vystavovány klasické modely Fiat 1100 D a 1300 z počátku 60. let, na které začalo dotírat několik moderněji vyhlížejících konkurentů. Z domácích to byly zejména Alfa Romeo Giulia 1300 z roku 1962 a Innocenti IM 3 z roku 1963, což byl mírně upravený licenční Morris 1100.

Z prodejních statistik zároveň vyplývalo, že největší zahraniční výzvu představovaly vozy evropských automobilek s americkým kapitálem - šlo o značky Ford, Simca (Chrysler) a Opel (GM).

Odpověď měla být promyšlená a nekompromisní. Inženýři ve Fiatu rozpracovali tři možnosti: vůz ortodoxní koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol (tedy jakousi evoluci Fiatů 1100 a 1300/1500), model s pohonem předních kol (jako měla Primula dceřiné značky Autobianchi) a automobil s motorem vzadu, který částečně vycházel z prací odvedených při přípravě Fiatu 850.

Poslední varianta však byla záhy zamítnuta a nejužší vedení koncernu si ve finále vybíralo jen mezi prototypem klasické koncepce a prototypem s pohonem předních kol. Rozhodování nebylo snadné, nakonec šly do výroby obě verze. Pro masovou značku Fiat byla vybrána "klasika", ale z estetického hlediska velmi podobný automobil s pohonem předních kol se později představil jako Autobianchi A 111.

Fiat 124 zaujal nevtíravou elegancí a spolehlivou technikou. Při konstrukci tohoto modelu nižší střední třídy se podařilo skloubit moderní prvky, například kotoučové brzdy na všech kolech, s osvědčenou tradicí a solidností. Čistý design působil nadčasovým dojmem. V kontextu doby šlo o poměrně velký a dobře ovladatelný vůz, který pohodlně svezl pět cestujících i se značným množstvím zavazadel.

S novým motorem o objemu 1,2 litru se Fiat 124 ještě vtěsnal do relativně příznivé sazby italské roční daně z provozu motorového vozidla, akcelerací a maximální rychlostí přes 140 kilometrů za hodinu však dokázal čelit vozům s vyšší kubaturou. Čtyřstupňová manuální převodovka měla příjemné ovládání, motor se vyznačoval tichým chodem, interiér působil neokázale, leč vkusně a kvalitně.

Kombi varianta Fiatu 124 Familiare.
Kombi varianta Fiatu 124 Familiare. | Foto: Fiat

Vedení koncernu chtělo vyjít vstříc různým skupinám zákazníků. K základnímu sedanu proto postupně přibyly verze 124 Familiare (kombi), 124 Special a Special T (sedany s lepší výbavou a s motory o vyšším výkonu, díky nimž vzrostla maximální rychlost až na 160 kilometrů za hodinu), 124 Sport coupé a otevřený Sport spider.

Fiat se v 60. a 70. letech snažil nenechat soupeřům žádnou větší skulinu na trhu, takže nabízel značné množství modelů, které na sebe z hlediska velikosti a výkonu těsně navazovaly. I evropský automobil roku se proto musel dělit o místo na slunci s vnitropodnikovou konkurencí. Ve výrobě sice nahradil typ 1300, ale upravený model 1100 zůstal v nabídce až do roku 1969, kdy jeho místo zaujal moderní Fiat 128 s pohonem předních kol.

Fiat 128
Fiat 128 | Foto: Fiat

Prostor těsně nad modelem 124 pak od roku 1967 patřil výkonnějšímu Fiatu 125, jenž využíval mírně prodlouženou a přizdobenou karoserii svého o rok staršího sourozence. I tak se vozy Fiat 124 prodávaly velmi dobře; za osm let výroby v Itálii jich vzniklo více než 1,5 milionu kusů.

Fiat 124 byl prvním modelem s typovým označením ze tří číslic, kterým v Turíně nahradili již nevyhovující značení podle objemu válců. Nově Fiat navenek používal čísla interních projektů, takže po řadě 124 následoval model 125. Nový systém byl přehledný a logický, ale poskytoval příliš cenných informací.

Zákazníci a konkurenti si například mohli všimnout, že maličký Fiat 126 s motorem vzadu, který se na trhu objevil v roce 1972, vyjel až po typech 128, 130, 127 a 132, což svědčilo přinejmenším o jistém váhání. Fiat přitom tehdy skutečně zvažoval, zda nadále nabízet auta všech tří základních koncepcí pohonu, ale o takových dilematech se nikdo zvenčí neměl dozvědět.

Proto později začal dávat novým modelům jména (Ritmo, Tipo, Panda a podobně), přičemž v prvním případě ještě použil kombinaci obou systémů - šlo o Fiat 131 Mirafiori, který v roce 1974 vystřídal v nabídce základní verze Fiatu 124. Jenže to už byla jiná doba. Kvůli ropné krizi zákazníci šetřili a začali se mnohem více starat o spotřebu, takže na sportovní vozy již v tomto případě nedošlo.

Původní model 124 žil v licenčních podobách ještě mnoho let. Stal se z něj jakýsi průkopník globalizace. Ve Španělsku, kde se výroba rozjela v roce 1968, montovali nejprve běžné sedany a kombíky Seat 124, ale záhy přidali také verzi Seat 1430, jež převzala některé luxusní prvky z většího Fiatu 125. Koncem 70. let, kdy se španělský výrobce ocitl na domácím trhu pod tlakem zahraničních značek, se model 124 ze španělské továrny dokonce na okamžik vrátil na italský trh. Španělská produkce skončila v roce 1980.

VAZ/Lada 1200.
VAZ/Lada 1200. | Foto: Lada

Z Pyrenejského poloostrova putovala výrobní linka do Indie. Tamní automobilka Premier na ní v polovině 80. let obnovila produkci a nabídla typ 118 NE s motorem od japonského Nissanu. V roce 1992 se chvíli zdálo, že tento vůz obohatí československý trh. S cenou těsně pod 100 tisíc korun tu měl být bezkonkurenčně nejlevnější, ke komerčnímu dovozu však nakonec nedošlo.

Turecký Tofas zahájil výrobu licenčního modelu Tofas Murat 124 v roce 1971; vůz se zpočátku lišil od originálu jen znakem. Montáž skončila v roce 1977, o sedm let později ji však výrobce obnovil. Modernizovaná verze dostala název Serce a na trhu vydržela do roku 2002.

V omezeném množství se vozy 124 montovaly i v Bulharsku, Korejské republice, Jižní Africe a řadě dalších států. U nás zdaleka nejznámějším derivátem Fiatu 124 je však ruský VAZ 2101 (neboli Žiguli či Lada 1200) z roku 1970, jehož charakteristiky celkem odpovídaly tehdejším představám českých a slovenských zákazníků.

Licenční automobil se od originálu lišil zejména zesílenou konstrukcí karoserie, výkonnějším topením, novým motorem či tím, že na zadní nápravě využíval bubnové brzdy místo choulostivějších kotoučových. Od italského vzoru se ruský vůz odlišoval také otvorem pro startovací kliku, jinak ale zpočátku vypadal téměř stejně. Rusové vyráběli klasické Lady v různých mírně modernizovaných verzích až do roku 2012.

Mezitím na Apeninském poloostrově proběhly akce na obnovu vozového parku, mnohokrát se změnila móda a také koroze vykonala své. A tak vzpomínky na jedno z nejúspěšnějších italských aut paradoxně přežívají spíše v zemích bývalého východního bloku.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

Aktualizováno před 11 minutami

Salač odstartuje do Velké ceny San Marina z předposlední řady

Filipu Salačovi kvalifikace na Velkou cenu San Marina silničních motocyklů nevyšla, do nedělního závodu Moto3 odstartuje z předposlední deváté řady. Devatenáctiletý český jezdec byl klasifikován na 26. místě, což je jeho nejhorší kvalifikační výsledek od Malajsie v listopadu 2019.

Salač po vydařeném pátku, kdy v trénincích figuroval v nejlepší desítce, nedokázal v dnešním třetím tréninku na rozdíl od většiny soupeřů zrychlit a musel už do první části kvalifikace. V ní obsadil dvanácté místo a do druhé části pro nejrychlejších osmnáct nepostoupil.

Salačův tým zvolil stejnou strategii jako ve třetím tréninku, vyjel na použitých pneumatikách. "Jen abych si to objel a zjistil, jaké jsou podmínky na trati a jak funguje tlak na té teplotě, jaká zrovna je. Pak jsme dali nové pneumatiky, první kolo jsem měl docela dobře rozjeté, ale pak jsem dostal highsider, tím to kolo pro mě skončilo," popsal.

Ve druhém si prožil totéž. "Bylo ještě rychlejší, ale bohužel jsem dostal další highsider a vyjel jsem mimo track limits. To kolo jsem dojel, myslím si, že i čas by stačil na postup do Q2. Když jsem najížděl do posledního kola, měl jsem dobrý pocit, že to vyjde, ale zase tam byla žlutá vlajka," uvedl. "Kvalifikaci jsme tedy opět prokaučovali, ale myslím si, že není nic ztraceného. Jsem tady hodně silný, dovedu jet rychle sám, to je důležité. Už se těším na zítřejší závod, bude to stíhací jízda," dodal Salač.

V italském Misanu se na prvních čtyřech místech nejslabší třídy seřadili domácí jezdci, třetí pole position v sezoně vybojoval Romano Fenati.

Kvalifikace na Velkou cenu San Marina, závod mistrovství světa silničních motocyklů v Misanu:

Moto3: 1. Fenati (It./Husqvarna) 1:41,756, 2. Foggia (It./Honda) -0,257, 3. Antonelli (It./KTM) -0,264, …26. Salač (ČR/KTM) nepostoupil do druhé části kvalifikace.

Moto2: 1. R. Fernández (Šp./Kalex) 1:36,264, 2. Lowes (Brit./Kalex) -0,351, 3. A. Fernández (Šp./Kalex) -0,524.

MotoGP: 1. Bagnaia (It./Ducati) 1:31,065, 2. Miller (Austr./Ducati) -0,249, 3. Quartararo (Fr./Yamaha) -0,302.

Další zprávy