Ve druhé polovině 60. let stál Fiat na rozcestí. Na jedné straně úspěšné modely 600 či 850 s koncepcí vše vzadu, na straně druhé perspektiva modernějšího uspořádání s motorem vpředu a pohonem předních kol. Funkčnost tohoto řešení si Dante Giacosa nakonec úspěšně vyzkoušel u značky Autobianchi. Pokud by snad koncepce vše vpředu neuspěla, u menší značky by to napáchalo méně škody než u velkého hráče, jakým Fiat byl.
Jenže modely Primula a následně A111 a A112 u zákazníků uspěly a to byl spouštěč změn i u Fiatu. Nejprve přišla větší řada 128, v roce 1971 následoval malý model 127, vycházející technicky z Autobianchi A112. Vývoj začal na sklonku 60. let a navrhnout karoserii malého hatchbacku dostal na starosti designér Pio Manzoni, tvořící ale s příjmením Manzú.
Giacosa ho ve své knize 40 let navrhování Fiatů popisuje jako člověka, který měl rád jednoduchá funkční auta pro normální lidi bez nablýskaných cingrlátek. Svým způsobem je to i ten nejvýstižnější popis Fiatu 127, v rané fázi vývoje známý jako X1/4. Jenže Manzú si ho moc neužil, na konci května 1969 se cestou do Turína do stylistického centra značky zabil ve svém Fiatu 500. Definitivní tvary vozu tak vznikly bez něj, největší zásluhu na designu ale má.
Bylo to auto vyhnané prakticky až do extrému. 80 procent prostoru totiž bylo určeno pro posádku, technika zabírala zbylou pětinu. Využití prostoru 3,6 metru dlouhé a 1,53 metru široké karoserie bylo skutečně příkladné. Tím spíš, když rok po premiéře dvoudveřového modelu přišla třídveřová verze s plnohodnotným víkem kufru a také sklopnými zadními sedadly. Praktičnost se v tu chvíli ještě znásobila.
Představením na jaře 1971 auto předběhlo o několik měsíců konkurenční Renault 5, který se stal nakonec ještě větším fenoménem, a i další konkurenti přijeli až po Fiatu. Ten se zprvu nabízel jen se zážehovým čtyřválcem o objemu 903 cm3 a s výkonem 35 kW. Ač byl uložený vpředu napříč a poháněl přední kola, byl plně přejatý ze starší 850 Sport. Převodovka byla manuální čtyřstupňová. Auto ocenili i novináři, dostalo mimo jiné titul pro evropské auto roku 1972.
Československé intermezzo
Významnou roli sehrál Fiat 127 i v Československu, kde se představil ještě v roce 1971. Jak napsal publicista a historik Jan Tuček ve svém dvanáct let starém textu pro časopis Automobil, v 70. letech to byl dokonce nejprodávanější západoevropský automobil na československém trhu. A to navzdory nevalné antikorozní ochraně, která v chladnější střední Evropě působila o trochu větší problémy než na prosluněném jihu.
První kusy zamířily výhradně do Tuzexu, dovážely se verze s dvou- i třídveřovou karoserií. V roce 1973 například stál základní Fiat 127 11 900 bonů, respektive o 500 bonů více s trojicí dveří. Jednalo se o nejdostupnější západoevropský automobil, přičemž ale nízké ceny nevydržely příliš dlouho, už o rok později totiž základní 127 s dvojicí dveří přišla na 14 750 bonů.
V roce 1974 se dostala zásilka fiatů z Itálie také do Mototechny. Cena 59 tisíc korun byla na úrovni Škody 110 LS nebo VAZ 2101, a také o deset tisíc níže než u Fiatu 128. Šlo ale výhradně o verzi s dvojicí dveří. Celkově do Československa putovaly 127 po nižších či vyšších stovkách kusů ročně, nicméně postupně přes celé výrobní období vozu.
To znamená, že Čechoslováci nezůstali ochuzeni ani o auta ze série 2 a 3 s výrazně pozměněným vzhledem. Vypíchnout můžeme třeba verzi Special z roku 1983, posledního, kdy se ještě v Itálii auto vyrábělo. Ta v Tuzexu přišla na 20 100 bonů, základní Škoda 105 L stála 11 480 bonů. Jan Tuček podotýká, že se nakonec do Československa dostalo na 14 tisíc Fiatů 127, tři čtvrtiny z nich prodal právě Tuzex. Zájem byl ale zcela jistě výrazně vyšší.
Českou uličkou se vracíme zpět na celoevropské pole, kde se Fiatů 127 prodávalo násobně více, už v červnu 1974 v Itálii ohlásili milion vyrobených kusů a ve stejném roce i uvedení lépe vybaveného modelu Special. V roce 1976 došlo na čtyř- a později ještě pětidveřovou karoserii, která měla základ v Seatu 127.
Ve Španělsku se auto vyrábělo od roku 1972, hned v roce následujícím dostalo pro Seat tradiční zadní pár dveří, a tím pádem čtyř- a později tedy i pětidveřovou karoserii.
Druhá série, někde označovaná jako facelift, jinde spíše jako další generace, měla premiéru v květnu 1977 a přivezla hlavně spoustu plastů. Chrom výrazně ustoupil do pozadí, stejně jako falešné dřevo v interiéru. Fiat 127 měl nové černé plastové nárazníky, stejně provedenou masku chladiče, ale stále hranatá přední světla. Ta zadní se zvětšila.
Celkově se vůz více podobal brazilské verzi, která začala z výrobních linek sjíždět na podzim roku 1976 pod jménem 147. Byl to vůbec první v Brazílii vyráběný Fiat a od roku 1979 také první sériové auto na světě vybavené motorem na spalování etanolu.
Základní devítistovka, byť s výkonem poníženým na 33 kW, zůstala, z brazilské varianty ale evropská 127 přebrala větší čtyřválec s objemem 1049 cm3 a výkonem 37 kW. Stejný motor, jen upravený třeba použitím karburátoru Weber, dostala verze Sport. Výkon poskočil na slušných 51 kW.
Brazilská verze ovlivňovala Evropu i nadále. Vyráběla se tam totiž jak specifická terénní varianta Rustica (byť finální montáž pro Evropu zajišťovalo Lamborghini) se zesíleným podvozkem, zvýšenou světlostí nebo ochrannou rampou vpředu, tak v roce 1980 představené třídveřové kombi s přídomkem Panorama a 312litrovým kufrem. To mělo jen větší "brazilský" motor.
Poslední série vozu měla jen jepičí život, představena byla koncem roku 1981 a už v roce 1983 ji na výrobních linkách v Itálii nahradilo Uno. Třetí série se odlišovala novou přední i zadní částí ve stylu většího Ritma, výrazně přepracovaná byla též palubní deska. Verze Sport dostala čtyřválec o objemu 1301 cm3 s výkonem 55 kW a pětistupňovou převodovkou, základní devítistovku a silnější litr pak doplňoval ještě brazilský diesel s 33 kW. Ten se objevil už na jaře 1981 a montoval se i do kombi Panorama.
Ani s koncem výroby v Itálii ale 127 z Evropy nezmizela, Fiat pro změnu začal dovážet brazilskou verzi s pouze brazilskými motory - benzinovým o objemu 1049 cm3 nebo naftovým o objemu 1301 cm3. Zmizel pětidveřový hatchback, kombi ale v nabídce zůstalo. Tato varianta se dovážela až do roku 1987, kdy skončila i produkce v Brazílii. Třeba v Argentině se Fiat 147 pod různými jmény montoval až do roku 1996. Celkem Fiat vyrobil na 3,7 milionu 127 a přes 1,4 milionu 147.
Do toho přitom nejsou započítané licenční varianty. Seat nejprve dělal dvojče 127 a po vypršení licence ho přejmenoval na Seat Fura. Ten vydržel do roku 1986, Španělé přitom udělali téměř 1,24 milionu aut. 127 se skládala také v Egyptě pod značkou Nasr.
Závěrem se sluší připomenout socialistický život Fiatu 127. Na jeho základech totiž Zastava postavila svůj asi nejznámější model Yugo, které mělo v základní verzi 45 dokonce stejný čtyřválec o objemu 903 cm3. Krátký život naopak měla polská verze 127p, kterých se v 70. letech vyrobilo pod hlavičkou automobilky FSO jen 6200 kusů.
Poláci údajně zvažovali nákup licence podobně jako u modelu 125p, když se ale objevil levnější Fiat 126, o vítězi licenčního klání bylo jasno. Polské Fiaty 127 se zpočátku vyráběly téměř výhradně z italských dílů, později se aspoň část produkce povedlo lokalizovat. Vysoká cena a omezená dostupnost ale většímu rozšíření zabránily.
