Před dvaceti lety, 22. září roku 2000, sjel z výrobní linky někdejší továrny FSM Tychy finální exemplář řady Fiat 126. Tím se v kontinentální Evropě zároveň symbolicky uzavřela celá historická éra lidových automobilů, jejichž úkolem a osudem bylo, aby postavily jednotlivé země, kde se montovaly, na kola.
Dvouválcový Polský Fiat 126p byl posledním představitelem svého druhu: malý, relativně úsporný automobil se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu a dvoudveřovou karosérií, který na silnicích své vlasti dočasně získal téměř výsadní postavení.
Obdobnými vlastnostmi vynikal především Volkswagen Brouk, rovněž tudor se vzduchem chlazeným motorem vzadu, jenž sehrál klíčovou úlohu v motorizaci západního Německa. A také typ Fiat Nuova 500, svého času nejrozšířenější automobil v Itálii, či jeho rakouský bratranec Steyr-Puch 500. Alespoň některé ze základních charakteristik Fiatu 126p přitom odpovídají i dalším legendárním národním šampionům poválečné Evropy.
Není tedy divu, že Fiat 126, jehož produkce započala v Itálii v roce 1972 a v Polsku se rozeběhla o rok později, patří k nejdéle prodávaným evropským cestovním automobilům. Hned po německém Brouku, původním britském tudoru Mini (jehož výroba mimochodem skončila v říjnu 2000, jen pár týdnů po Fiatu 126) a francouzském dvouválcovém Citroënu 2CV.
Koncepce se vzduchem chlazeným dvouválcem umístěným vzadu byla ovšem zastaralá už v době uvedení na trh. Fiat ji využil ryze z pragmatických důvodů, aby se ještě zúročily investice, které v minulosti vložil do předchozí řady Fiat Nuova 500. V Itálii už po takových autech poněkud klesala poptávka, takže zájem Poláků o licenci přišel jako na zavolanou.
V Polsku se fiátek stal pro své mimořádně skromné rozměry předmětem vtipů, zároveň však po něm lidé toužili. Ačkoli se na něj muselo čekat v dlouhých pořadnících a zpočátku nebyl nijak laciný, stejně pro Poláky představoval nejreálnější cestu, jak získat automobil. U našich severních sousedů tak model 126 zastal roli, pro kterou nebyl původně navržen.
Statečně absolvoval dlouhé rodinné cesty na dovolenou, na střeše vozil těžké náklady, tahal přívěsy. Musel snášet mráz, sníh, rozbité silnice a prašné polní cesty. V stísněné kabině se leckdy mačkali čtyři dospělí.
Polské Fiaty 126p se dovážely i do Československa, ale jejich postavení zde bylo výrazně odlišné, neboť o základní masovou motorizaci se tu postaraly podstatně větší a výkonnější škodovky. Maličký polský Fiat u nás býval oblíbeným vozem starších manželů, kteří už žádné těžké náklady nestěhovali a ke vzdáleným mořím se s ním zpravidla nevydávali. Někdy také sloužil jako šikovné druhé auto, takzvaná nákupní taška, ve větší rodině.
Jak uvádí Jan Tuček v knize Auta východního bloku, první zásilka dorazila z polského Slezska v roce 1977. Zahrnovala dva tisíce vozů s motorem o objemu necelých 600 kubíků. Mototechna je nabízela za 42 tisíce korun, zatímco východoněmecký dvoudveřový Trabant 601, který disponoval prostornějším zavazadlovým prostorem, stál 36 500 korun.
Polské vozy se však v prodejnách dlouho neohřály, neboť měly západní punc a atraktivní pastelové barvy, byly čtyřdobé, elegantní, a navíc vykazovaly nižší spotřebu paliva. Jenže druhý dovoz do Československa, který zahrnoval 2,5 tisíce kusů, se uskutečnil až po pěti letech.
Za poskytnutí licence platila firma FSM od roku 1975 dodávkami motorů pro italský Fiat. V roce 1979 došlo k dohodě, podle níž se polský podnik stal jediným výrobcem modelu 126 pro světové trhy a začal řešit jeho inovace. Vůz pak na Západě obvykle nesl vedle typového označení Fiat 126 dodatek "Made by FSM". Na trhu slavil relativní úspěch, k čemuž přispěla skutečnost, že konkurenční malé levné automobily - s výjimkou britského Mini - z nabídky postupně mizely. V některých zemích mu říkali něžně "Fiat Bambino". Roční výroba dosáhla 200 tisíc kusů.
Po další pauze se tato autíčka vrátila na československý trh v roce 1986. Tedy v době, kdy zde byl po ukončení dovozu řady tradičních modelů, například značek Moskvič, Trabant a Wartburg, pociťován značně omezený výběr. Obnovení prodeje vozů Fiat 126p doprovázela na tehdejší poměry nezvyklá reklamní kampaň. Mototechna slibovala, že výhody vozu vyniknou při intenzivním provozu ve městě; vyzdvihovala pohyblivost, obratnost, kvalitní brzdy a nenáročnost na parkovací plochu.
V letech 1986 až 1989 si čeští a slovenští motoristé koupili přes 15 tisíc kusů modelu Fiat 126p/650E. Na výběr byly tentokrát tři barvy: žlutá, červená a šedivá. Inovovaný automobil získal oproti prvním sériím o něco živější a úspornější motor.
Také se výrazně zlepšila výbava. Vůz dostal kupříkladu vyhřívané zadní sklo, navíjecí bezpečnostní pásy, pravé vnější zpětné zrcátko, plastové nárazníky a chrániče dveří, modernější volant i přístrojovou desku, zadní mlhovku a couvací světlo, ovladač stěračů s plynulou regulací délky cyklu a denní počítadlo ujetých kilometrů. Cena sice vzrostla na zhruba 48 tisíc korun, ale stejně šlo o nejlevnější nový vůz na zdejším trhu. Předností byla také kvalitní celoevropská servisní síť.
V letech 1988 až 1991 se na Západ exportoval model Fiat 126 Bis s kapalinou chlazeným ležatým dvouválcem. Nad novým motorem vznikl další zavazadlový prostor, k němuž byl přístup třetími dveřmi. Exportní "západní" verzi 126 Bis nahradil po roce 1991 typ Fiat Cinquecento s pohonem předních kol a továrnu postupně ovládl turínský koncern, který ji přejmenoval na Fiat Auto Poland, později FCA Poland.
Původní vzduchem chlazené malé automobily Fiat 126p však prošly další modernizací a ve výrobě ještě několik let zůstaly, ačkoli se už musely spokojit jen s domácím polským trhem. Z jejich přezdívky Maluch (maličký) se nakonec stal hrdý oficiální název. A mnozí Poláci, kteří poměrně hlučné a pomalé fiátky kdysi proklínali, na ně dnes vzpomínají s jistou nostalgií.
