Cíle na rok 2030 jsou vysoké. Z porovnání dnešních emisí CO2 na počet prodaných vozů vychází, že ke splnění zákonných cílů budou muset evropští výrobci dodávat na domácí trh asi čtyři miliony elektromobilů a milion plug-in hybridů. Převedeno na kapacitu baterií to znamená 400 GWh kapacity ročně.
Jádrem akumulátoru je jednotlivý článek. Na jeho vlastnostech záleží energetická hustota - tedy kolik "šťávy" pobere a jak daleko dojedeme - stejně jako proudová zatížitelnost, na níž záleží rychlost nabíjení. Na robustnosti jednotlivého článku závisí odolnost a životnost i cena výroby a recyklace.
Lithiové články ve specifikaci pro elektromobily však zatím žádná evropská firma nedokáže vyrobit. Všechny baterie v Evropě se montují z článků dovezených z Číny, Koreje či Japonska, u nás tedy nevzniká téměř žádná přidaná hodnota. Jedinou linku na výrobu článků nedávno spustila korejská LG Chem v polské Wroclawi. Dohnat tento deficit by měly nové projekty asijských i domácích firem.
Nejznámější a nejambicióznější je švédský Northvolt. Založil ho bývalý manažer Tesly Peter Carlsson jako start-up a získal finanční podporu přes tři miliardy eur od Volkswagenu, BMW i bank jako Goldman Sachs a dalších finančních institucí. Už příští rok chce u města Skelleftea spustit linku na prvních osm gigawatthodin z celkových čtyřiceti.
Druhou továrnu plánoval Northvolt vybudovat v německém Salzgitteru. Nakonec ji však postaví rovnou Volkswagen, který drží v Northvoltu 20 % akcií a odebere také veškerou produkci čítající 24 GWh. Plány nyní procházejí schvalovacím řízením a první linka by se měla rozběhnout začátkem roku 2024.
Druhým z evropských hráčů je francouzská ropná firma Total. V roce 2016 koupila tradičního výrobce baterií Saft a loni založila se skupinou kolem Peugeotu (Groupe PSA) společný podnik Automotive Cells Company.
První továrna v Angoulême na atlantickém pobřeží by se měla rozběhnout v roce 2022. Druhá bude stát v závodech Opelu v Kaiserslauternu. Obě dohromady dosáhnou kapacity 48 GWh ročně. Celý projekt vyjde na pět miliard eur. S investicemi kromě bank a fondů pomáhají vlády Francie i Německa a také Bateriová aliance EU.
Ve velkém měřítku se v Evropě angažuje korejská LG Chem. Závod ve Wroclawi byl původně dimenzovaný na 35 GWh ročně, prudký nárůst poptávky firmu přiměl celou továrnu téměř zdvojnásobit. Počítá se tedy s 64 GWh, kapacita bude nabíhat postupně od příštího roku. Jen tato druhá fáze projektu přijde na 1,5 miliardy eur, z čehož půl miliardy formou půjčky poskytne Evropská investiční banka.
Také bateriová velmoc Čína k nám vysílá první dvě společnosti. Firma CATL buduje nákladem 1,8 miliardy eur u německého Erfurtu továrnu s kapacitou 14 GWh. Od roku 2022 bude dodávat baterie zejména BMW a Volkswagenu. Její krajané ze společnosti Svolt v současnosti vybírají místo pro evropský závod s kapacitou 24 GWh. Dodávky mají začít v roce 2025.
Tento výčet dává dohromady roční produkci 228 GWh, tedy něco přes polovinu potřebného množství. A už tady vidíme poloviční podíl asijských firem, které sice pomohou zaměstnanosti v regionech, ale zisky si nechají doma. Baterie přitom tvoří polovinu ceny elektromobilu, zaplacenou nejen z peněz evropského motoristy, ale přes dotace často i z kapsy daňového poplatníka.
Kde evropské automobilky seženou druhou polovinu článků, zatím není jasné. Ale že by podstatná část z nich pocházela z Evropy, na to je brzo sázet. Za vše mluví, že Volkswagen má uzavřené dlouhodobé smlouvy s kompletní korejskou trojicí: Samsungem, SK Innovation i LG Chem.
