Audi e-tron, Volkswagen ID.Buzz, Peugeot e-Traveller… Ještě donedávna to byly ty největší elektromobily, které měla možnost redakce vyzkoušet. V porovnání se strojem, který před jízdou tiše vyčkává v garáži připojený k mobilní rychlonabíječce, jsou to malé čudly.
Elektrická Scania P 25 vypadá zvenku jako běžný, středně velký konvenční náklaďák. Kdyby na sobě neměla nápisy hlásající, o jaký typ se jedná, těžko byste poznali rozdíl. Označení typu 25 P na přídi znamená výkon a typ kabiny. Scania své novinářské vozy pojmenovává po bájných postavách, "náš" se jmenuje Pegasus, což byl v řecké mytologii okřídlený kůň.
Měří na délku necelých 9,6 metru, na šířku skoro 2,6. Prázdná váží dvanáct tun, dalších víc než sedm tun se dá naložit do skříně za kabinou. Ta je mimochodem důmyslná, dá se zvednout o desítky centimetrů, a tak může šofér zvýšit výšku nákladového prostoru, když je to potřeba, nebo ji naopak snížit a bezpečně projet s autem pod úzkým mostkem.
Zatím se nabízí v jediné výkonové variantě s 230 kilowatty a 1300 Nm, krátkodobý špičkový výkon je zvýšený na 290 kW a 2200 Nm. K dispozici jsou dvě verze kapacity baterie. Slabší má 165 kWh, kdy jsou baterky uložené v pěti "boxech", testovaná s 300 kWh jich má celkem devět, osm je uchycených v prostoru pod návěsem, kde bývají také nádrže na palivo, devátá je uložená mezi řidičem a spolujezdcem, kde se normálně nachází spalovací motor. Zatímco první varianta má ujet na nabití maximálně 130 kilometrů, s větší kapacitou baterie slibuje dojezd až 250 km.
Elektromotor s permanentními magnety je poměrně malý a zabírá místo uprostřed rámu. Ten se nijak nezesiloval, je standardní. Zatímco elektrické "osobáky" mají převodovku jednostupňovou, zde jsou stupně dva. "Řidič potřebuje mít k dispozici kroutící moment za jakýchkoli okolností, v nízkých i vysokých rychlostech," vysvětluje Ondřej Koubek ze Scanie.
Nabíjecí konektor je umístěný v pravém předním rohu. Má standardní CCS konektor, jaký používají i osobní elektromobily, avšak Scania se může nabíjet pouze stejnosměrným proudem rychlostí 130 kW. Proto předváděcí kousek jezdí také s povinnou výbavou, speciální nabíječkou, jež se dá připojit k zásuvce s 32 A typu "pětikolík". Ta mimochodem vyjde na 15 tisíc eur, tedy necelých 400 tisíc korun, nabíjí ale výkonem "jen" 44 kW.
Ačkoli celá technologie zvedla hmotnost vozu zhruba o půldruhé tuny na 12 tun, na jeho zatížení to nemá vliv a auto uveze to samé co dieselový ekvivalent, tedy sedmitunový náklad. Elektrické nákladní vozy totiž mají výjimku a hmotnostní limit se jim až o dvě tuny zvedl, stále se tedy vejdou do kategorie 18tunek.
"Navýšení hmotnosti je ale relativní, protože když do ekvivalentního nákladního vozu načepujete plné nádrže nafty, hmotnost je prakticky stejná. Většina firem si totiž nepořídí Scanii s šestiválcem pouze se základní 150litrovou nádrží, ale častěji i tisícilitrovou, která je samozřejmě s načepovanou naftou podstatně těžší," dodává Koubek.
S betonem do Prahy
Aby naše jízda byla co nejautentičtější, Scania má uvnitř naložené čtyři tuny, především betonových překladů. V kabině jsou jen dvě místa, za nimi prostor na odkládání věcí, mohla by tu být i postel, kdyby si to provozovatel auta přál. Není to žádný dálkový tahač, který by měl vozit palety ze Stockholmu do Říma, je to auto vhodné do města a jeho okolí, případně do areálů firem, kde se musí převážet nadměrný materiál, ne však někam daleko. Některá evropská města zavádějí bezemisní zóny, kde neplatí výjimky pro nákladní auta, a tak s ním Scania cílí třeba i na pekaře nebo distributory zboží, poštovní přepravu či komunální služby.
S testovacím demo autem, které jezdí po Evropě, cestuje také Håkan Lijla, Švéd jako poleno, doma v garáži má samozřejmě Saaba. Celý život byl hasičem v hasičském sboru ve Stockholmu a jezdil jako řidič-strojník se Scaniemi, letos na jaře odešel do důchodu. "Jako testovací jezdec jsem s novými Scaniemi jezdil i dřív, bral jsem si na to dovolenou. Baví mě to, a tak to dělám dál, letos poprvé s elektromobilem," vypráví.
Na tahač tak vždy naloží "svůj" elektrický Pegasus, tu je týden v Barceloně, jindy v Německu, teď v Praze. Jezdit po vlastní ose by nedávalo smysl, v Evropě zatím neexistuje síť nabíječek pro nákladní vozy a se slibovaným dojezdem maximálně 250 km by jel Håkan ze Švédska do Chrášťan týden.
Sedáme do kabiny. Vypadá prakticky stejně jako interiér konvenčních Scanií. V přístrojovém štítu ale budík s otáčkami motoru nahradil indikátor výkonu a nabíjení. Vpravo pod obřím volantem je klasická páčka motorové brzy, tady ale plní jinou funkci, regulátor rekuperace. Má pět stupňů a pro úspornou jízdu je naprosto zásadní se s ní naučit co nejefektivněji pracovat.
Po otočení klíčkem se kabinou nerozezní typický zvuk velkého nafťáku, který by s ní pořádně zatřepal, akustický elektrický projev je prakticky stejný jako u bateriových osobáků. Takové ticho v nákladním voze v něčem jiném nikdy nezažijete. A navíc bez typických vibrací od motoru.
Jezdí se s ním naprosto bezproblémově. Výkon je k dispozici okamžitě a akcelerace je příjemně plynulá, řidič nemusí sám manuálně přeskakovat stupně, aby zrychlování bylo co nejhladší. Při přeřazování z prvního na druhý stupeň ale dochází ke krátkému přerušení výkonu a jakémusi "kopnutí", na to je potřeba si zvyknout.
Dovedeme si představit, že pro některé méně zkušené řidiče nákladních aut bude řízení elektrického stroje i přesto mnohem pohodlnější, tak jako je řízení osobního elektroauta návykově snadnější než se spalovacím motorem. A ti ostřílení mazáci milující staré dobré šesti- nebo osmiválce si budou muset asi časem zvyknout, protože Scania se chce postupně elektrifikovat.
Příští rok uvede na trh menší tahač pro regionální přepravu a přespříští velký pro dálkovou. Do pěti let se má v Evropě vybudovat síť vysokorychlostních dobíjecích stanic pro nákladní přepravu se 1700 nabíjecími body.
Bude ale důležité profesionální řidiče naučit jezdit co nejplynuleji a efektivně. V osobáku tolik nevadí, když tu a tam zapomenete před křižovatkami předvídat a spořádaně rekuperovat, v náklaďáku je to znát hodně. I proto vás při každém efektivním dobrzdění palubní počítač odmění hvězdičkami, aby motivoval.
V Česku se elektrická Scania začala prodávat v dubnu, ale zatím žádná tu ještě nejezdí. Podle zástupců firmy je ale několik společností těsně před podpisem smlouvy. Scania je součástí koncernu Volkswagen, a tak se nabízí možnost, že 25 P by mohly brzy jezdit například v areálu mladoboleslavské Škody Auto a jejím blízkém okolí při přepravě nákladu.
Zda se cenově vyplatí, se těžko vypočítává, protože cenu Scania veřejně nekomunikuje. "Můžeme pouze nastínit, že s výkonnější baterií je dražší v nižších násobkách, se slabší podstatně méně," mlží Koubek.
Podle odhadů ale na jeden ujetý kilometr spotřebuje zhruba jednu až dvě kilowatty, ekvivalentní spalovací nákladní vůz spálí přes dvacet litrů nafty na 100 km. My jsme byli ještě výrazněji úspornější, po šedesáti kilometrech jízdy vedoucí z Chrášťan do Kladna, přes obě Přítočna a po D6 do západní části Prahy a zpět palubní počítač ukázal spotřebu 77 kWh, měli bychom tedy ujet i přes 300 kilometrů. Je ale fér přiznat, že čtyři tuny betonu za zády nejsou tak velký náklad.
U nákladní přepravy je ale nejpodstatnější, na kolik vyjde. Je spotřeba elektroverze v porovnání s naftovým náklaďákem malá, nebo velká úspora? To si musí spočítat společnosti, které by o ní uvažovaly, těm Scania cenu auta sdělí. Výrobce slibuje, že umí přesně vykalkulovat podle analyzovaných dat, které auto se pro firmu přesně hodí. Třeba bude zatím rozumnější zvolit hybrid.
