Požáry elektromobilů jsou vzácný jev. Stávající lithium-iontové baterie nicméně nesou několik požárních rizik. Známa jsou dlouho, přesto se v začátcích výroby bateriových vozidel nepodařilo standardizovat postupy pro snadné hašení.
Spouštěčem požáru jsou jevy vedoucí ke zkratu jako mechanické poškození, přebití nebo tepelné namáhání. Ke zkratu dojde kontaktem opačně nabitých komponent článku. V důsledků nárůstu teploty vznikají hořlavé plyny, které po dosažení určité teploty a tlaku prudce vzplanou.
Teplo vyvinuté v jednom místě pak vede ke spuštění stejné reakce v sousedních článcích. K jejímu zastavení je tedy třeba baterii ochladit. "Snížení teploty reakci zpomalí, až zastaví," vysvětluje Jan Karl z Technického ústavu požární ochrany. "Potíž je, jak efektivně chladit vnitřní části baterie, když je zvenčí nepřístupná."
Rám, který baterii chrání při nehodě, je masivní a vodotěsný. Tedy přesný opak toho, co by hasiči při požáru potřebovali.
Současná technika by jim umožňovala dostat se dovnitř nejméně dvěma způsoby. Prvním je řezání vysokotlakým paprskem vody, které se používá například na řezání zdí při požáru v uzavřených prostorách. Druhá možnost je pomocí pneumatického kladiva probít rámem dutý hasební hřeb a tím pustit dovnitř hasivo.
Jenže ani jeden z těchto postupů hasiči použít nesmí. "Výrobci automobilu zakazují vstupovat do baterie invazivně. Při zásahu zvenku samozřejmě nevíte, kam se probouráte. Mimo jiné tedy hrozí poškození a vyzkratování zdravého modulu," pokračuje Jan Karl.
Právě proto se zpočátku rozšířilo ponořování celých elektromobilů do velkého množství vody. Tesla například v bezpečnostních manuálech uváděla až jedenáct tisíc litrů.
"Tento postup je ovšem velmi málo efektivní, protože se voda dostává dovnitř jen propálenými otvory. Taková akce trvá i několik dní, během nichž musíte sledovat, zda reakce v baterii skutečně ustala. Nemluvě o velkém množství odpadní vody, které je nutné pro tento typ zásahu," uzavírá Jan Karl.
Jediná automobilka, která na přístup požárníků při konstrukci vozu myslí, je Renault. U všech jeho elektromobilů je jeden přístupový otvor uvnitř pod zadními sedadly a druhý zvenku pod zadním podběhem. Plastové záslepky se při požáru roztaví a hasiči mohou snadno baterii zaplavit.
"Pak voda vykoná svou práci a trvale sníží teplotu v každém článku, aniž by hrozilo, že se teplota opět zvýší. Trvalé ochlazení je možné, pouze když je voda v přímém kontaktu s články, které navíc pomáhá vybíjet," vysvětluje Claire Petit Boulangerová z vývoje pasivní bezpečnosti v Renaultu při nedávné prezentaci v Praze.
"Nemohu posoudit, jestli je to pro konstruktéra vozidla tak jednoduché, jak to vypadá. Je ale škoda, že žádný další výrobce podobný přístup nepřejal, jelikož takovýmto vstupním otvorem pro chlazení by byl zásah podstatně jednodušší," dodává Jan Karl z Technického ústavu požární ochrany. A upozorňuje, že od ponořování celých vozidel do kontejneru se sice všeobecně ustupuje, ale žádný jiný postup hašení místo toho nikdo nenavrhl.
Ústav poskytl redakci také přiložené video ze zkoušek hašení lithiových baterií. Některé pasáže jsou zrychlené, dobře však ukazují, jak dynamická je první fáze hoření, kdy je tlak nahromaděných plynů nejvyšší. Technici na videu založili požáry cíleně, průběh reakce v lithiových článcích je však stejný, jako kdyby se vznítily zkratem.
"To mohu potvrdit z bohatých zkušeností našeho sboru," dodal francouzský požárník Christoph Lenglose, který doprovázel zástupce Renaultu při jejich pražské prezentaci. Vysvětlil, že ve Francii je ročně žhářsky zapáleno bezmála šedesát tisíc vozidel a počet elektromobilů mezi nimi stoupá. Děje se to převážně ve čtvrtích, jejichž obyvatelé se neintegrovali do společnosti a vyvolávají potyčky s policií.
