Vodík přichází šnečím tempem, ale přece. Ještě letos otevřou plnicí stanice v Praze a Litvínově a první dvě značky jsou připravené začít prodávat auta. Po Hyundai Nexo, který jsme vyzkoušeli loni před Vánoci, se s českou poznávací značkou objevila i Toyota Mirai. Škoda začala současně nabízet první velký elektromobil Enyaq, a tak se konečně naskytla možnost přímého srovnání.
Enyaq dorazil ve skromnější výbavě Loft, ale na 20" kolech. Podle výrobce by tedy měl spotřebovat 17,5 kWh na 100 km a ujet 440 km. Toyota ukazuje Mirai v plné výbavě, jejíž oficiální spotřeba dosahuje 0,89 kg vodíku na 100 km. Z nádrží na 5,6 kilogramu tedy vychází dojezd 630 km.
S ohledem na to se vyhýbáme ucpané Praze a ze Zličína vyrážíme směrem na Slaný, Mělník a Mladou Boleslav. Už prvních 40 kilometrů po dálnici ukazuje vzorně tichou a pohodovou plavbu. O něco tišeji se vezeme v Mirai, která mechanicky vychází z Lexusu LS a používá i všechny jeho komfortní a protihlukové finty.
Na širokých a přehledných silnicích první třídy pak vynikne dynamika elektrického pohonu s masivním zátahem z libovolných otáček. Předjíždění kamionů, kterých tudy jezdí požehnaně, je dílem okamžiku. Do Boleslavi dojíždíme s průměrem 0,88 kg vodíku a 17,1 kWh elektřiny, což jsou čísla velmi blízká oficiálním údajům.
V táhlých dálničních kopcích směrem k Liberci se potvrzují dynamické rezervy obou pohonů. Přestože nejvyšší rychlost Enyaqu dosahuje jen 160 a Mirai 175 km/h, v legálních limitech dokážou suverénně zasprintovat. Převýšení trasy je ovšem výrazné, a to i dalších 50 kilometrů do České Lípy, kde odečítáme průměr 1,02 kg vodíku a 18,6 kWh na 100 kilometrů.
Třetí část trasy nivelačně klesá, ale po širokých silnicích na Litoměřice a Louny přichází 75 kilometrů po okresních cestách, kde si svou daň vybírá zpomalování do zatáček. Přes Rakovník a Křivoklát dojíždíme k nabíječce v Žebráku, kde naše 366 kilometrů dlouhá trasa končí průměrem 0,99 kg vodíku a 18,3 kWh elektřiny.
Enyaq v tu chvíli červeně bliká devítiprocentní rezervou a slibuje dojezd 44 kilometrů, což by nám zpátky do Prahy nestačilo. Do plna by tu nabíjel hodinu a půl, a kdybychom narazili na nabíječku se střídavým proudem, zabralo by to šest hodin.
Mirai zbývá podle počítače 158 kilometrů, takže by s velkou rezervou dojela na chystanou pumpu na pražském Barrandově, kde se v budoucnu doplní zásoby během pár minut. Zadání testu tedy splnila, ale celkově pořád vychází jen 524 km, zatímco z průměrné spotřeby by mělo vyjít 565.
Tato první zkušenost neumožňuje zjistit, jestli je palubní počítač tak opatrný, nebo zda kompresor při předchozím tankování nenatlačil vodíku trochu méně - s tím mají zkušenosti i uživatelé CNG. Každopádně slibovaný dojezd přes 600 kilometrů je v praxi dosažitelný jen obtížně, Enyaq se k deklarovaným 440 km dostal blíž.
Souvisí to se zajímavým poznatkem, že Škodovce vyšla spotřeba vyšší o pět procent, zatímco Toyotě o deset. Příčinou je zdvojení ztrát při vyšších rychlostech. Z optimální účinnosti vyběhne nejen elektromotor u zadních kol, ale i samotný vodíkový aparát, jehož tenkými kanálky musí kompresor protlačit víc vzduchu.
Podstatnější rozdíl je v ceně, proti Enyaqu je Mirai o půl milionu dražší. Každého jistě napadne, že to je za 100 kilometrů dojezdu vysoká přirážka. Skutečnost je složitější, skromné série vodíkových aut zatím nedovolují dosáhnout na rozsahové úspory, které techniku adekvátně zlevní. Přesto je nová Mirai o čtyři sta tisíc korun levnější než předchozí.
Zatím je celá ta věc spíš stylovka pro zasvěcené, a tak Toyota po vzoru Tesly koncipovala Mirai pro zámožnější klientelu, kterou může oslovit také dynamický design a veškerý myslitelný luxus na palubě. Tím vůz určitě nezlevnila, ale marketingová úvaha v pozadí je pochopitelná.
