Cinkáče a české Jaguary. Aerovky se začaly vyrábět až po honičce s konstruktérem

Foto: Archiv Zdeňka Vacka / dobové prospekty
Zdeněk Vacek
19. 10. 2019 7:05
Aero patří mezi slavné automobilky v historii Československa. Dvoulitrem Aero 50 jezdila například první dáma Hana Benešová nebo dcera TGM Alice Masaryková. Letos Aerovka slaví sto let od svého založení a auta se začala vyrábět před 90 roky. Připomeňte si historii této značky.

Letecká továrna Aero sice od roku 1953 sídlí ve středočeských Vodochodech a prototyp jednoválcového motoru vytvořil tvůrce aerovek Ing. Břetislav Novotný v Brně, nicméně éra sportovně střižených dvoudobých automobilů Aero zůstává spojená s pražskými Vysočany.

První lidovka půllitrové kubatury odtud vyjela před 90 lety, nabídku korunoval možná největší sériový dvoudobý čtyřválec na světě - dvoulitr Aero 50, mj. vlastněný první dámou Hanou Benešovou nebo dcerou TGM Alicí Masarykovou.     

Začátky značky Aero
Necelého půl roku po vzniku Československé republiky, 25. února 1919, byla do obchodního rejstříku zapsána firma Aero. V počátcích se věnovala opravám letadel, ale brzy přikročila k výrobě vlastních konstrukcí a dodnes vyrobila asi 11 tisíc převážně vojenských strojů: připomeňme licenční migy řad 15, 19 a 21 či vlastní proudové stroje L-29 Delfín a L-39 Albatros.

Dobový prospekt. Aerovky ale nebyly nejprodávanějšími automobily na trhu, vedla Praga.
Dobový prospekt. Aerovky ale nebyly nejprodávanějšími automobily na trhu, vedla Praga. | Foto: Archiv Zdeňka Vacka / dobové prospekty

Prví výcvikový stroj A-1 se zalétával již koncem roku 1919, následovala pětadvacetikusová série pro armádu. Civilní letoun A-10 vznikl v roce 1921, bombardér A-11 pak ve třiadvacátém. Počátkem 20. let jeden ze spoluzakladatelů firmy, JUDr. Vladimír Kabeš, vyplatil své dva společníky a právě roku 1923 vybudoval novou továrnu v pražských Vysočanech.

Zakázky na letouny vlastní konstrukce i podle britských a francouzských licencí sice slibovaly slušný zisk, jenže přicházely nepravidelně. Hledal se proto doplňkový výrobní program, který by využil know-how kvalifikovaných zaměstnanců i kvalitní strojní vybavení. Nabízely se třeba šicí nebo psací stroje, motocykly, případně automobily.

Ďábelská miniatura
Volba padla na podzim 1928, když se obchodní ředitel Aera Václav Šorel vracel šestisedadlovým fiatem z centra Prahy do vysočanské továrny. U Balabenky jej předjel svižný minivůz neznámého typu. Zaskočený Šorel přikázal svému řidiči, aby tu záhadu dohnal a přinutil k zastavení. Povedlo se. Ale řidič vozíku, konstruktér Ing. Břetislav Novotný, nadával, že ho mohli nebezpečným manévrem zabít. Vyzvídajícího Šorela odbyl, že je vázán smlouvou, ale později mu svůj výtvor přece jen předvedl a plácli si.

Původně letecký konstruktér Novotný byl jedním z mnoha, kdo tehdy snili o lehkém, jednoduchém a levném, skutečně lidovém automobilu v ceně plus minus odpovídající motorce se sajdou. Auto ovšem znamenalo střechu nad hlavou, ochranu před povětrností a hlavně vyšší prestiž hrdého majitele.

Ing. Břetislav Novotný celý život zasvětil dvoudobým motorům, nejen podle něj "dvojnásobně pracovitějším" než čtyřtakty, navíc s mnohem méně pohyblivými částmi, bez samostatného okruhu mazání atd. Začínal ve státem vlastněné Zbrojovce Brno, po prototypech Omega následovala malá série vozů Disk, které propadly hlavně kvůli nedotažené frikční (třecí) převodovce, tedy bez ozubených kol. Prokluzovala a ve fabrice se říkalo: "Disk sežral zisk."

Novotný se však nevzdával, ze čtyřválců přešel na dvoudobý jednoválec, který roku 1925 postavil v brněnském bydlišti své matky. Třímetrový dvoumístný vozík kubatury 350 cm3 začal napřesrok stavět u firmy Varvažovský v pražských Holešovicích, brzy se ale v rámci téže čtvrti přesunul do podniku pana Košaře. Vyzrálejší podobu již půllitrového jednoválce o výkonu 10 k (7,4 kW) s pozoruhodnou koncepcí pohonu transaxle, třístupňovou převodovkou spojenou s rozvodovkou zadní nápravy, pojmenoval se svým nejnovějším společníkem Františkem Kolandou NK neboli Enka (Novotný-Kolanda). Vyráběla se v Karlíně, a to i po Novotného zlanaření Aerovkou. Základní cena činila 20 000 korun.

Ladná linie
Aero nebylo v automobilové branži úplným nováčkem, od roku 1925 ve francouzské licenci produkovalo karoserie systému Weymann. Ty se vyznačovaly důmyslným spojením částí výdřevy, potlačujícím povrzávání, a bývaly potaženy umělou kůží.

První prototyp Aera 500, zvaného též podle výkonu Aero 10 HP, zkompletovali v květnu 1929. V podstatě šlo o vylepšenou enku, s karoserií uhlazenou aerováckým konstruktérem Josefem Voříškem, jinak též nadšeným fotografem.

 Bohumil Turek (vpravo) s redaktorem agentury ČTK Koenigem při jedné ze svých cest, tentokrát Aerem 30 do Sovětského svazu.
Bohumil Turek (vpravo) s redaktorem agentury ČTK Koenigem při jedné ze svých cest, tentokrát Aerem 30 do Sovětského svazu. | Foto: Archiv Zdeňka Vacka / dobové prospekty

O velké haló při premiéře na pražském autosalonu (20. října 1929) se postaral motocyklový závodník Bohumil Turek, který se spolujezdcem Nahodilem dorazil aerovkou na výstaviště po absolvování 4913 km v pouhých 184 hodinách a 35 minutách.

Kromě soustavy transaxle a elegantního designu zaslouží Aero 500 pochvalu i za celokovovou, v podstatě samonosnou karoserii se dvěma vevařenými podélníky, jednu z prvních na světě. Dvoumístný vozík se třetím nouzovým sedadlem v zavazadelníku, "sedátkem pro tchyni", i proto vážil jen 480 kg. Jezdil za šest litrů směsi benzinu s olejem v poměru 25:1 a uháněl až sedmdesátkou. Základní cena činila 18 800 korun. Existovaly i užitkové verze s nosností 250 kg.

Kvůli vysokému podílu ruční práce vznikla od zahájení výroby v létě 1930 do konce roku jen asi stovka "půllitrů", po dovybavení továrny novými stroji produkce napřesrok (1931) vzrostla na 1200 vozů. Přezdívalo se jim "cinkáč" nebo "cililink", podle charakteristického zvuku při startování.

Dvakrát více válců
To už se k "jednohrnku" přidalo ještě živější Aero 662 s dvouválcem 662 cm3 o 18 koních (13 kW), tedy výkonu, jaký dával čtyřdobý čtyřválec nastupující Tatry 57 "Hadimršky". Pětimetráková "ajra" za 22 300 Kč vynikala pružností a vytrvalostí v kopcích, zkušení jezdci s velkým srdcem za jejím volantem dokázali pokořit i mnohem silnější a dražší vozy. Zájem rostl, ve dvaatřicátém bylo v ČSR nově registrováno 1285 aerovek a vyrobeno 1400 kusů.

Nezmar Turek podával jeden důkaz jejich kvalit za druhým, připomeňme alespoň akci 30 000 km za 30 dní, kdy dvakrát denně zvládl trasu z Prahy do Brna a zpět, spal jen čtyři hodiny. Aero 662 i jeho řidič vše zvládli se ctí - a byla to reklama jako hrom.

Jak se prohlubovala světová hospodářská krize, jež na newyorské burze odstartovala necelý týden po premiéře Aera 500, došlo i na zlevňování: vyrábělo se ve větších počtech, efektivněji. Na jaře 1933 stačilo na jednoválec již jen 16 600 korun, i dvouválcové Aero 662 se vešlo do 20 tisíc. Nové, zhruba šestadvacetikoňové (19 kW) Aero 1000 zvané "silniční štika na superbalonech", tedy na komfortních nízkotlakých pneumatikách, mělo už litrový motor. Jezdilo přes stovku a začínalo na 23 900 Kč.

Dodejme, že v případě všech uvedených cen šlo o roadstery, existovaly ovšem také tovární dvoudveřové uzavřené karoserie, případně individuální kreace, třeba pro zástupce značky v Jaroměři.

Podlaha pod rámem
Revoluční změna v koncepci aerovek nastala před 85 lety. Šlo o reakci na další tuzemské novinky litrové kubatury jako zmíněnou Taru 57, Škodu Popular, Pragu Baby, Z 4… Zbrusu nové Aero 30 se sice nezbavilo ne právě sportovně znějícího dvoudobého dvoutaktu, byť na rozdíl od pozdějších trabantů utlumeného pláštěm vodního chlazení, nicméně mezi dobovou konkurencí vypadalo nejdynamičtěji.

Vděčilo za to své přikrčené siluetě, místo žebřinového rámu nebo páteřového nosníku totiž používalo plošinový rám s podlahou přivařenou ke spodní části hranatých profilů, takže o výšku rámu mohla klesnout linie střechy a nízké těžiště prospělo jízdním vlastnostem. K těm přispívalo také přesné hřebenové řízení, nezávislé zavěšení všech kol, vzadu se sníženu osou kývání (jako u pozdějších mercedesů), a v neposlední řadě pohon předních kol. Konzervativní zákazníky bylo třeba přesvědčit logicky znějícími přirovnáními k povozům taženým, nikoli tlačeným koňmi.

Pod dlouhou kapotou, po letech inspirující k přezdívce "český jaguar", se krčil miniaturní dvouválec, spojený s chladičem dlouhými hadicemi. Ještě delší byla páka řazení, vedoucí z interiéru až k převodovce těsně za nápravou. Zlí jazykové proto mluvili o Aeru 30 jako o "snu šíleného instalatéra". K nesporným slabinám patřily poddimenzované lankové brzdy, často s nerovnoměrným účinkem.     

Z litru se podařilo dostat 30 koní (21 kW), ale "suchá" hmotnost podstatně většího vozu vzrostla na 760 kg v případě roadsteru, uzavřená verze byla ještě těžší. V dané třídě patřila k lepšímu průměru rychlost kolem 100 km/h, spotřeba 9-10 l na 100 km nebyla o moc horší než u konkurence.

Jeden z mála vyrobených dynamiků v nálezovém stavu. Renovovaný vůz se vystavuje ve vysokomýtském muzeu.
Jeden z mála vyrobených dynamiků v nálezovém stavu. Renovovaný vůz se vystavuje ve vysokomýtském muzeu. | Foto: Archiv Zdeňka Vacka / dobové prospekty

V Evropě však přituhovalo, v sousedním Německu zahájili ambiciózní čtyřletý program budování armády a také v ČSR vzrostla poptávka po vojenských letadlech. Produkce automobilů Aero už navíc přestávala být tak lukrativní jako v době "cinkáčů" s pohonem zadních kol. Rodinný podnik dr. Kabeše však v produkci pokračoval, zřejmě z prestižních důvodů.

I proto byla z průběžně modernizovaného Aera 30, z nichž dvě stovky odebrala také armáda, odvozena podobně koncipovaná vlajková loď Aero 50. Poprvé se představila v říjnu 1936, plošinový rám ve stylu "třicítky" měl rozvor delší o 150 mm a místo litrového dvouválce řadový čtyřválec shodného zdvihu i vrtání. U roadsteru se uváděl výkon 50 k, v případě uzavřené karoserie 45 k (37/33 kW). V první fázi se používaly zastaralé lankové brzdy, které ale naštěstí ustoupily jednookruhovým hydraulickým - vždyť "padesátka" s maximem kolem 125 km/h patřila k nejrychlejším československým automobilům.

Kdo by řadil, když (skoro) nemusí!
Mimořádnou pružnost dvoulitru A 50 prokázala v roce 1937 i zkušební jízda z Prahy do Benátek. Oněch 920 km posádka urazila za necelých 24 hodin a kromě rozjížděk při nutných zastávkách jelo Aero 50 celou cestu na třetí, tedy nejvyšší rychlostní stupeň! Tímto způsobem překonalo v srpnu alpské průsmyky včetně Galibieru (2645 m n.m.) a absolvovalo Grossglocknerskou vysokohorskou silnici. Na "autostrádě" z Milána do Brekcie sériový vůz vykázal průměrné tempo 98 km/h při spotřebě 12,3 l na 100 km.

Mimochodem továrna Aero nabízela samočinné elektromagnetické uzavírání přívodu paliva do volnoběžné trysky při brzdění motorem. S úsporou pohonných hmot se to ale nesmělo přehánět, protože dvoudobý agregát byl odříznut od benzinu i s nutným olejem a mohl by se při delším brzdění motorem zadřít.

Snad nejkrásnější kreace na podvozku Aera 50 nesly logo vysokomýtské karosárny Josefa Sodomky, předchůdkyně pozdější Karosy a dnešní továrny Irisbusu. Nízký plošinový rám s dlouhým rozvorem skvěle konvenoval s módou splývavých linií, vadil pouze disproporčně úzký rozchod kol. K prominentním zakázkám patřil třeba kabriolet pro manželku prezidenta Hanu Benešovou, na aerováckém stánku při pražském autosalonu 1937 byl k vidění také uzavřený vůz se stahovatelným dílcem střechy (Webasto), objednaný pro nejstarší dceru tehdy již zesnulého exprezidenta Masaryka, doktorku Alici Masarykovou.

Zvláštní pozornost zaslouží hrstka kapkovitých "dynamiků" s gondolovitými blatníky, vyrobených v letech 1939-1941. Zahrály si v několika filmech v čele s "Valentinem Dobrotivým" Oldřicha Nového. Dochovaly se zřejmě jen dva kusy: jeden v kalifornské Blackhawk Collection, druhý získalo před několika lety Regionální muzeum ve Vysokém Mýtě a po zrestaurování jej hrdě vystavuje.

Komu karoserie z vysočanské továrny nestačily, mohl si u Sodomků objednat něco extra… Kabriolet s bachratými gondolovými blatníky nesl přízvisko Dynamic.
Komu karoserie z vysočanské továrny nestačily, mohl si u Sodomků objednat něco extra… Kabriolet s bachratými gondolovými blatníky nesl přízvisko Dynamic. | Foto: Archiv Zdeňka Vacka / dobové prospekty

Po okupaci zbytku českých zemí z března 1939 začal motoristický časopis Allgemeine Automobil-Zeitung vydávat sérii testů našich automobilů, které spadly Němcům do klína: "Aero 50 vykazuje tak věrné držení stopy, že jej nelze popsat jinak než jako mimořádné. Na nejvyšší stupeň lze popojíždět rychlostí 10-15 benzů (dobová Němci prosazovaná jednotka rychlosti místo km/h, podle Carla Benze, pozn. aut.) a poté plynule zrychlovat."

Plán s Aerem nepočítal
Po válce už však výroba Aera 50 nebyla obnovena, jen se zkompletovalo několik "třicítek" a továrna opět přešla na letecký sortiment. Pod stůl padly také slibné válečné prototypy nástupců typů A 30 a A 50, nazvaných Aero Ponny a Aero Rekord. Aby se využily již nasmlouvané objednávky ze zahraničí, došlo na přejmenování Jawy Minor II na Aero Minor.

Názorným příkladem série chaotických reorganizací československého automobilového průmyslu jsou také osudy lehkého užitkového automobilu Škoda 150 s nosností 1500 kg. Po 182 kusech z let 1939-1942 byla po válce výroba zdařilého modelu sice obnovena, ovšem převedena do Leteckých závodů v pražských Vysočanech, bývalého Aera. Odtud přejmenování na Aero 150 (1946-1947).

Brzy se znovu stěhovalo, tentokrát do Prahy-Letňan, leteckého podniku původně patřícího k další automobilce Praga. Praga A 150 (1947-1951) používala mimo jiné kabinu pocházející ze závodu Vrchlabí, nyní patřícího pod Škodovku (AZNP). Po 3470 kusech 17 sérií byla produkce "jedenapůltuny" ukončena a znárodněné hospodářství za ně nemělo dalších 17 let rovnocennou tuzemskou náhradu, do zavedení licenčních avií. 

 

Právě se děje

před 3 hodinami

Tradiční novoroční oběd naplánovali Zeman s Babišem na 5. ledna

Na tradičním novoročním obědě se prezident Miloš Zeman s premiérem Andrejem Babišem sejdou v neděli 5. ledna. Ještě jednou se setkají do Vánoc. Ve středu spolu na pravidelné večeři ve středočeských Lánech probrali zahraniční politiku včetně prezidentova plánu jet na jaře do Moskvy na oslavy výročí konce druhé světové války.

"Pan prezident mne informoval, že chce navštěvovat kraje a že se chystá na oslavy v květnu do Moskvy, kde má být americký prezident a další prezidenti. Takže jsme nějak koordinovali zahraniční aktivity," uvedl Babiš po zhruba půldruhahodinové schůzce. S prezidentem hovořili také o aktuálních otázkách, jako jsou plány v jaderné energetice či schvalování rozpočtu na příští rok.

Zdroj: ČTK
před 4 hodinami

Na summitu NATO bude Česko zastupovat Zeman, chce navrhnout změny

Česko bude na summitu NATO v Londýně 3. a 4. prosince zastupovat pouze prezident Miloš Zeman. Premiér Andrej Babiš (ANO) se zúčastní projednávání rozpočtu ve sněmovně, dohodli se na tom při pravidelné večeři na zámku v Lánech. Předseda vlády po jednání novinářům řekl, že na Severoatlantickou alianci má s prezidentem stejný názor, naznačil, že by se její pravidla měla po sedmdesáti letech změnit. Mluvit o tom chce na Evropské radě.

"Je to důležitá aliance, ale je potřeba aby si evropské členské státy víceméně řekly, že možná nastal čas celkově mluvit o té smlouvě, která byla podepsána před sedmdesáti lety," uvedl Babiš.

Zdroj: ČTK
Další zprávy