Český vynálezce František Křižík předběhl i slavného konstruktéra Ferdinanda Porshe. Ten teprve v roce 1898 slavnostně ve Vídni přestavil na elektrický pohon přestavěný kočár firmy Lohner. Nicméně, Křižík samozřejmě nebyl vynálezcem elektromobilu. První takový vůz sestrojil již šedesát let před ním Holanďan Sibrandus Stratingh. Křižíkův elektromobil poháněl motor s výkonem 3,6 kW, který napájel olověný akumulátor se 42 články. Bohužel vůz, ani jeho podoba, se do současnosti nedochoval. V depozitáři Národního technického muzea mají pouze rám jednoho z vozů.
Křižík se vývojem elektromobilů zabýval jen krátce, neboť jeho záběr byl velmi široký. Nicméně ve svém třetím typu už použil dva elektromotory (každý pro pohon jednoho zadního kola). Obdobně uvažoval již zmíněný Porsche, který dokonce přišel s elektromotory integrovanými do nábojů kol. Myšlenka na použití více elektromotorů pro pohon se pak vrátila vlastně až v posledním desetiletí.
Prohlédněte si české elektromobily na dobových snímcích:
Stejně jako Porsche pak přemýšlel o hybridních pohonech. Například jeho poslední automobil představený v roce 1908 na Jubilejní výstavě v Praze byl právě hybrid, v němž benzinový motor Laurin&Klement pomocí dynama dobíjel akumulátory.
Myšlenku hybridu pak u nás ve třicátých letech oživil v současnosti již poněkud pozapomenutý vsetínský vynálezce Josef Sousedík. Tento geniální myslitel vlastnil řadu světových patentů (například i pro letoun s kolmým startem). V roce 1931 sestrojil vlastní hybridní vůz, se kterým podle vzpomínek běžně dojížděl každý den do práce. Pak ještě v roce 1940 do útrob Tatry 75 vestavěl elektromotor s výkonem 5,5 kW a baterie s hmotností 375 kilogramů.
Zcela jinou cestou se vydali konstruktéři v plzeňské Škodovce, kteří postavili v roce 1939 dva užitkové typy automobilů určených pro rozvážku piva. Nebyly to zrovna rychlé automobily. Maximálně zvládaly rychlost 30 km/h, dojezd byl pak 40-50 kilometrů při rychlosti 18 km/h. I větší z obou vozů měl totiž elektromotor s výkonem pouhých 18 kW. Aby se mohl pohybovat, musel s sebou stále vozit 1150 kilogramů olověných baterií.
Další pokus o československý elektromobil se datuje až do sedmdesátých let, kdy ropná krize donutila komunistické vedení přemýšlet i o alternativách k zážehovým a vznětovým motorům. Vyvinout takový vůz dostal Výzkumní ústav elektrických strojů v Brně jako státní úkol na vyvinutí městského elektromobilu.
Úkol se zdařil již za rok, což je i na dnešní poměry nevídané. Dostal jméno EMA (Elektrický městský automobil) a při délce pouhých 224 centimetrů byl schopen přepravit vpředu dva dospělé a za nimi ještě dvě děti. Olověné akumulátory měly hmotnost zhruba 300 kilogramů a dodávaly energii dvěma elektromotorům u zadních kol. Každý z nich měl výkon 2 kW. Při maximální rychlosti 50 km/h byl dojezd zhruba 50 kilometrů. Více o tomto voze se píše například zde.
I když měl vůz úspěch, nakonec povolení k sériové výrobě nedostal. Tentýž osud čekal vzápětí i vůz EMA 2, což byl ovšem už pouze elektrifikovaný východoněmecký Barkas.
Zhruba o dvacet let později se k myšlence elektromobility vrátili na západě Čech. Konkrétně se to týkalo závodu Škody v Ejpovicích a plzeňské provozovny Metalexu. Ještě o rok dříve ale stál velký tuzemský propagátor elektromobily Jaromír Vegr za projektem Škody Shortcut. Šlo vlastně o favorit, který byl zkrácen jak vpředu, tak vzadu. Celý projekt vznikl na základě požadavků ze Švýcarska, kde už tehdy o elektromobily jevili poměrně slušný zájem.
Nakonec se ale ukázalo, že vhodnější pro tento trh by byl větší vůz. A tak se favorit už nezkracoval a pouze přestavěl na elektropohon. Do útrob byl zabudován elektromotor s výkonem 15,5 kW a čtrnáct olověných šestivoltových akumulátorů. Každý z nich měl kapacitu 180 AH. Vůz dosahoval maximální rychlost 80 km/hod a dojezd byl něco málo přes sto kilometrů.
Existovala jak osobní verze s označením Škoda Eltra 151L, tak i a Pick-up. V letech 1992-1994 se v Ejpovicích vyrobilo přibližně 1100 těchto vozů, z nichž některé dostala do užívání také Česká pošta.
Jenže po vstupu Volkwagenu do mladoboleslavské automobilky už nebylo možno plzeňské Škodě dodávat karoserie a další komponenty, tak se urychleně začalo pracovat na projektu Tatra Beta.
Automobil zkonstruovali specialisté z Liazu Jablonec a Tatra Kopřivnice. V pobočné firmě Tatra Příbor se pak vyráběl. Jenže, i když původně bylo vozidlo zkonstruované jako elektromobil s bateriemi typu Ni-CD, nakonec se pod přední kapotu montoval spalovací agregát. Nejprve z favoritu a později z Hyundai Accent. Z tohoto korejského vozu také pocházely další mechanické díly, a třeba rovněž palubní deska. Celkem se těchto vozů s laminátovou karoserií vyrobilo 366.
Prakticky souběžně s vozem Škoda Eltra se konstrukcí vlastního elektromobilu zabývali v Metalexu. Projekt nesl jméno Alfa a měl vpředu umístěný elektromotor, který poháněl přední kola. Baterie se nalézaly pod sedačkami. Povrchové panely karoserie byly umístěny na svařovaný rám z ocelových profilů. Financování obstaralo konsorcium švýcarských bank, projekt vyhotovila specializovaná belgická konstrukční kancelář. Výroba pak měla probíhat v České republice. Vznikly dva funkční prototypy, ale tím celá záležitost skončila.
Projektem elektromobility se v devadesátých letech vážně zabýval také špičkový československý designér Václav Král. Své městské vozítko pojmenoval OVO a při realizaci hodlal opět spolupracovat s plzeňským koncernem Škoda. Zrovna v té době však utrpěl Václav Král při autonehodě zranění, projektu se nemohl věnovat a mezitím šlo všechno do ztracena.
Aby byl výčet pokusů o československé elektromobily víceméně kompletní, musíme zmínit například ještě na brněnském Vysokém učení technickém přestavěný superb druhé generace na elektřinu (označení Superbel) či elektrický roomster. Ten pro změnu vznikl v Hulíně ve firmě EVC Group.
Sama Škoda Auto se myšlenkou elektromobilu začala zabývat vážněji až na přelomu tohoto a minulého desetiletí. Vyrobila proto testovací flotilu elektromobilů - přestavěných octavií combi druhé generace. Prototypy měly označení Green E-Line, a dokonce je k testování dostalo i několik běžných smrtelníků. Vůz měl již solidní dynamiku. Díky motoru s výkonem 85 kW zrychloval z nuly na stovku během 12 sekund a jezdil až 135 km/h. Dojezd činil přibližně 150 kilometrů. Projekt byl ovšem zastaven a Škoda se nakonec nerozhodla ani pro výrobu elektrické verze minivozu Citigo. Přitom technicky identický vůz Volkswagen e-Up! v nabídce byl už tehdy a zůstává i nadále.
