Mělo to být auto, které změní pravidla hry. Opustí nudný design předchůdců, vzbudí emoce a přitáhne mladé perspektivní zákazníky. Ti v něm budou rádi trávit volný čas, protože Aztek spojí vlastnosti, které dosud nikoho nenapadlo dát dohromady. Bude současně praktický i stylový, snadno ovladatelný i schopný v terénu. Místo toho vyvolal posměch, po pěti letech ho v tichosti stáhli z výroby a v branži dodnes zůstává synonymem totálního úletu.
Jak se mohlo stát, že obří firma jako General Motors, v níž musí všechno projít stovkou schválení, začala v létě 2000 prodávat takový nesmysl? K pochopení se musíme vrátit daleko do historie, kdy se z koncernu GM stalo unikátní monstrum. Jeho šest značek začátkem začátkem 60. let drželo neuvěřitelný 50% podíl na americkém trhu, s filiálkami od Mexika po Austrálii šlo o globální jedničku s obrovským náskokem před ostatními.
K řízení takového paralelního vesmíru byla třeba rozsáhlá rozhodovací struktura, která se v určitém vývojovém stádiu začala víc starat sama o sebe než o zákazníky. A produkovala stále neslanější a nemastnější auta, odrážející jen nejnutnější kompromis mezi požadavky tisíců manažerů. Když v roce 1994 nový šéf John Smale vyhlásil návrat ke kořenům, dokázal strhnout okruh nejbližších spolupracovníků, ale ne celý systém.
Co vlastně lidé chtějí? Něco emotivního, zněla odpověď. Tak popusťte uzdu fantazii, vzkázal Smale do studia pro pokročilé koncepty. Šéfdesignér exteriérů Tom Peters dostal nápad: zkřížit sportovní kupé s fortelným SUV. Výsledkem byla studie Bear Claw, medvědí dráp. Emotivní a odvážná, kombinovala vysoký postoj teréňáku se siluetou kupé. O celou dekádu předběhla dnešní BMW X6, Mercedes-Benz GLE nebo Audi Q8. Netypickým poměrem bitevní šířky a nízké ploché střechy připomínala pozdější Hummer.
Od konceptu k realizaci je ovšem daleko, obzvlášť ve struktuře General Motors. Během několika kol schvalování se zjistilo, že robustní rámový podvozek ze skutečných off-roadů je pro rekreační auto příliš drahý. Takže, pánové, design nechte, ale posaďte ho na platformu obyčejného osobáku. Že je mnohem užší? No tak ten design trochu upravte….
Výsledkem byl dort pejska a kočičky. Horní partie karoserie zůstaly, ale zbavené fundamentu velkých kol a vystouplých blatníků náhle působily absurdně vysoké a záď se ze splývavé proměnila v hrbatou. Příčně uložený motor si vynutil bachratější předek, zatímco boky ploché jako z maringotky pocitově padaly na směšně malá a zalezlá kola. V původním měřítku zřejmě zůstala pompézní maska Pontiaku, nicméně obsypaná roztříštěnými segmenty světel připomínala zduřelé nozdry nějakého nemocného zvířete.
Ještě byl čas předejít nejhoršímu. Budoucí projekty se na marketingových klinikách předvádějí vybraným zákazníkům a Aztek tam opakovaně vyvolával zděšení. Jenže myšlenkově zatuhlý management na takové signály nedokázal reagovat, a tak prostě nereagoval vůbec. Šokovat jsme přece od začátku chtěli, tak je to v pořádku, ne?
Hned po premiéře přišla zasloužená sprcha. Nejčtenější americký časopis Car and Driver prohlásil zjev auta za odporný. Vypadá prý jako z apokalyptického filmu Mad Max, ale v základní výbavě chybí Mel Gibson. Díky vysokému interiéru s vyjímatelnými sedačkami je prý Aztec dobrý leda pro někoho, kdo ocení praktičnost minivanu, ale nechce vypadat jako matka se čtyřmi dětmi. Los Angeles Times vůz označily za "naprostou hanebnost".
Také zákazníci měli jasno. Místo očekávaných 75 000 aut se první roky prodávala asi třetina a pak začala čísla nezadržitelně klesat. Po pouhých pěti tisících za rok 2005 někdo pozdě ale přece zatáhl za brzdu. Aztek byl nahrazen mnohem konvenčnějším modelem Torrent.
Širší veřejnost si nešťastné auto připomněla ještě o čtyři roky později, když General Motors žádal ochranu před věřiteli. Musel zavřít řadu továren a také zrušit čtyři značky. Kromě Hummeru, Saturnu a Saabu k nim patřil i Pontiac. Zatímco svébytného a kultivovaného Saabu bylo mnoha lidem líto, Aztek jim u Pontiaku zbytečný sentiment ušetřil.
Duchovní odkaz vozu je rozporuplný. Prošlápl sice stopu specifickému žánru SUV kupé, v tom ale i německé prémiové značky dosahují dosti kontroverzních výsledků. Nemluvě o korejském SsangYongu Actyon. Aztek tak daleko spíš dodává munici ortodoxním automobilovým estétům, podle nichž je hezké SUV stejný protimluv jako hezký supermarket.
Povážlivější je, že General Motors se ani o dvacet let a jeden bankrot později nedokázal zmátořit. Jeho mnohatisícihlavý aparát dosud nezplodil jediné auto, nad kterým by Amerika zajásala. Zdá se, že neschopnost naslouchat zákazníkům zůstává, i když manažeři přicházejí a odcházejí. Třeba by nám o tom něco řekl dnešní prezident firmy Mark L. Reuss, kdysi dávno produktový manažer Pontiaku Aztek.
