Praha - Stavíme pruhy zbytečně. Tímto nadpisem může Ředitelství silnic a dálnic shrnout nově publikovaná data o intenzitě dopravy na českých silnicích v roce 2010.
Tak třeba 35 miliard korun se utratilo za padesátikilometrový úsek dálnice D1 mezi Hranicemi a Ostravou, který zatím zdaleka nesplňuje hustotou provozu kritéria, jež jsou pro dálnice stanovena.
Denně tu totiž projede maximálně 15 tisíc aut, zatímco podle české i německé normy se přitom dálnice staví pro 20-75 tisíc aut na den.
Stejně se "vyplatí" dvacetimiliardová dálnice D3, kde na úseku severně od Tábora denně projíždí 10 tisíc automobilů a z aktuálních dat se dá odvodit, že na dokončovaném úseku z Tábora na jih provoz také nepřekročí 15 tisíc.
Na miliardových útratách za obě dálnice mohli čeští daňoví poplatníci ušetřit nejméně polovinu, kdyby se stavělo podle normy, která platí pro německé "Bundesstrasse". Tedy se silnice se dvěma pruhy, které se podle potřeby o jeden nebo dva pruhy rozšíří.
Stavby D1 do Ostravy a jihočeské D3 by skutečně do této kategorie patřily. Intenzita provozu je řadí do třetí stovky z pěti set "spolkových silnic".
Srovnejte s Německem
- Srovnání ukazuje, že Češi utrácejí za dálnice víc než bohatý soused.
- Německo eviduje celkem 120 dálnic, ostravská i táborská dálnice by se mezi nimi podle hustoty provozu umístily v poslední desítce.
- Nižší intenzitu mají u sousedů několikakilometrové úseky, které spojují hlavní dopravní tepny s okolními městy a dávají si stejně hrdý název jako osmipruhové autostrády v Porýní.
- Mimořádně neúspěšnými investicemi tak jsou tam jen dvě nové stavby mezi východním a západním Německem, které se postavily v rámci rozvoje někdejší NDR.
- Na trase A38 z Göttingenu do Lipska projíždí na jednom úseku maximálně třináct tisíc vozů denně. Na trase A71 z Erfurtu do Schweinfurtu nepřekročí hustota provozu 21 tisíc aut denně.
Kde neplatí normy, tečou miliardy
Pravidelná sčítací akce Ředitelství silnic a dálnic však odhalila ještě další neefektivní investice.
V Česku se na rozdíl od Německa staví kromě dálnic také čtyřpruhové rychlostní silnice a podle normy po nich musí jezdit nejméně 15 tisíc a nejvíce 50 tisíc automobilů denně.
Ani minimální hranice však nedosahuje rychlostní silnice R6 z Karlových Varů do Sokolova a Chebu, kde stojí 20 kilometrů 12 miliard.
Totéž platí pro spojení R7 z Postoloprt do Chomutova, kde přijde 25 kilometrů na devět miliard, i když po silnici jezdí maximálně deset tisíc aut denně.
Tam, kde to houstne
Přitom se nedá čekat, že se dopravní intenzita zvýší.
Za posledních deset let přibyla automobilová doprava zpravidla jen v okolí velkých měst, do kterých se dojíždí za prací z okolních satelitů.
V dálkové dopravě se častěji využívá trasa D1/R46 mezi Prahou, Brnem a Olomoucí, kde dnes jezdí o třetinu aut víc než v roce 2000.
V menší míře to platí pro dálnice D5 z Prahy na německou hranici přes Plzeň, D11 z Prahy do Hradce Králové a D2 z Brna do Bratislavy. Z rychlostních silnic jim konkuruje R10 z Prahy do Liberce.
Na většině ostatních tahů se hustota dopravy za posledních deset let nezměnila.
Ztracená příležitost
Navzdory gigantickým investicím přitom není stále dokončena páteřní síť českých dálnic, která by umožnila hladkou cestu do Polska, Rakouska a severního Německa nebo alespoň z Čech na Moravu.
"I když se do české infrastruktury v posledních letech investovalo obrovské množství peněz, investovalo se velmi bezmyšlenkovitě do mnoha projektů místo toho, aby se vláda soustředila na dotažení těch skutečně klíčových," shrnuje zkušenosti exportních firem viceprezident Svazu průmyslu Radek Špicar.
Přitom státní pokladna přišla silniční stavební horečkou za posledních pět let nejméně o 100 miliard korun.
Toto čílo platí, když se přidržíme odhadu, že snížením kapacity některých silnic na polovinu se mohlo ušetřit až padesát procent z částky utracené za stavby.
Jak k tomu došlo
Zbytečné utrácení způsobili premiéři a ministři dopravy, kteří plánovali rozvoj infrastruktury po roce 2000.
Příkladem je stavba ostravské dálnice, před kterou experti z projekční firmy Mott&MacDonald varovali už Zemanovu vládu.
Před deseti lety jezdilo z Hranic do Ostravy 12 až 14 tisíc automobilů denně trasou přes Nový Jičín a Příbor. Dalších deset tisíc mířilo přes Nový Jičín a Frýdek-Místek do Polska a na Slovensko.
Nově postavenou dálnici D1, která vede z hranic přímo na Ostravu projíždí 13 až 15 tisíc automobilů a o něco méně se drží staré trasy z Hranic do Nového Jičína a Frýdku-Místku, kde se staví rychlostní silnice R48. Jedna čtyřpruhová silnice se tak postaví zbytečně.
Obdobně se dá vysvětlit prázdný úsek dálnice D3 na sever od Tábora.
Z Prahy do jižních Čech se staví ještě jedna čtyřpruhová silnice přes Písek a na žádné z konkurenčních tras nepřekročila v posledních deseti letech intenzita provozu deset tisíc aut za den.
Na střední Moravě se nadále buduje komplex dálničních staveb zvaný "olomoucký kulaťák", který vytváří okruh mezi Vyškovem, Kroměříží, Přerovem a Olomoucí. Jeho severní částí projíždí 20-30 tisíc aut denně, jižní částí 10 tisíc.
