Praha - Katastrofu stroje společnosti Indonesia AirAsia Airbus A320-200 se 162 lidmi na palubě zavinila zřejmě chyba posádky. Soudí tak alespoň přední čeští experti, kteří se leteckými nehodami, ale i meteorologickými podmínkami leteckého provozu zabývají.
Ladislav Keller z Úřadu pro civilní letectví (jeden z nejzkušenějších dopravních pilotů a zároveň jejich školitel) se přesto domnívá, že kapitán havarovaného airbusu neudělal chybu, když se rozhodl k letu, byť věděl, že ho na trase očekává několik bouřek. "Do stejné oblasti letěly totiž stroje před ním, ale i za ním. A všechny bouřkami prolétly. Nebyl tedy důvod neletět. Indonéští letečtí kapitáni s častými bouřkami kromě toho počítají, jsou na ně cvičeni a navíc se jim s pomocí špičkové avioniky (například radaru a další elektroniky - pozn. red.) na palubě svých strojů včas a bez větších obtíží vyhýbají. Laicky řečeno - kličkují mezi nimi," vysvětluje Keller. Byla to však podle něj paradoxně právě silná bouře, která Airbus A320-200 "sestřelila" do Jávského moře.
Způsobů, jak se vyhnout bouřkám, je podle expertů několik. K nejčastěji využívaným patří oblet zmíněné meteorologické anomálie. A jak vysvětluje letecký meteorolog Petr Dvořák, na palubních radarech moderních letounů jsou jádra bouří dobře viditelná a barevně strukturovaná. Vyznačenou zelenou zónou se může letět. Posádce letounu je jasné, že se nachází před oblačností se zvýšenou vzdušnou turbulencí. "Nikoliv ale intenzivní, která by letoun ohrozila. Pasažéři se připoutají a stewardky je upozorní, aby zůstali - pokud možno - na svých místech," dodává Dvořák.
Piloty varují barvy na obrazovce radaru
Intenzita turbulence je na obrazovce radaru zobrazena barevně – zeleně, žlutě, červeně a purpurově. Zelená barva znamená pouze nepohodlí, není nebezpečná. Proletět se může i žlutě vyznačenou oblastí. I když se jedná o mnohem intenzivnější vzdušnou turbulenci. V tom případě jsou ale cestující kapitánem požádáni, aby se připoutali a svá místa neopouštěli. Do červeně vyznačené oblasti se však už vletět nesmí. Jde o natolik silnou turbulenci, v níž letoun přestává být ovladatelný. "Tam se zkrátka letět nesmí," říká Keller. Nemluvě už o purpurově vyznačených - a pro výstrahu na radarech blikajících - jádrech bouřek. Meteorologický radar monitoruje mimochodem situaci před letadlem nepřetržitě do značné vzdálenosti – až 300 km, což odpovídá asi 20 minutám letu. Piloti mají tedy relativně dost času na rozhodnutí změnit kurs a hladinu letu.
Největším rizikem bouřkové oblačnosti je podle leteckého meteorologa Dvořáka turbulence a silná námraza. Námrazu dopravní letadla zdolají poměrně snadno, ale s extrémní turbulencí si neporadí žádné letadlo. "V silných bouřkách může turbulence nabývat pro laiky jen těžko představitelných rozměrů: může způsobit vážné poškození letadla nebo zcela znemožnit jeho řiditelnost. Proto je zakázáno vlétat do bouřkové oblačnosti a piloti také raději vyčkávají v klidnějším prostoru, pokud je zrovna bouřka nad letištěm, na kterém potřebují přistát, případně si zvolí jiné letiště," popisuje meteorolog.
Záleží ovšem i na zkušenosti posádek. Méně zkušený pilot je mnohem opatrnější než piloti, kteří podobnou oblastí s častými bouřkami létají celý život, jako například v případě katastrofy nad Jávským mořem. Posádka indonéského airbusu byla podle českých leteckých expertů velmi zkušená a kapitán stroje měl nalétáno tisíce hodin, takže měl kritickou oblast dobře zmapovánu. Až vyšetřování (přesněji analýza záznamových "černých" skříněk) by mělo definitivně potvrdit, zda posádka chybovala, jak jsou o tom například Keller s Dvořákem stále více přesvědčeni.
Let nad bouřkou je v noci zakázán
Posádka letounu se ovšem může před blížící se bouří rozhodnout i k jinému manévru: že bouřku "nadletí". Ovšem jen v tom případě, pokud výška oblačnosti nepřesahuje dostup letounu (dostup ovlivňuje zejména aktuální hmotnost letounu a konstrukční omezení dané výrobcem). Bouřky se kromě toho zásadně nepřelétávají v noci, protože pilot nevidí horní základnu oblačnosti. Navíc její vršky, jak říká meteorolog Dvořák, dosahují u Indonésie až 17kilometrové výšky, což je mimo možnosti - až na výjimky - dopravních letadel.
Jaké má tedy kapitán další možnosti, pokud zjistí, že přeletět ani obletět bouřku nemůže? "Musí se otočit a přistát na některém z náhradních letišť po trati. Ty jsou mimochodem zahrnuty do předletové přípravy," připomíná Keller.
Vlétl airbus přímo do středu bouře?
Zásadním problémem při analýze popisované katastrofy podle něj je, že i velmi zkušená posádka se mohla dopustit hrubé chyby. Vše napovídá tomu, že se špatně rozhodla, protože s největší pravděpodobností vlétla přímo do jádra silné bouře (meteorologické záznamy doplněné o trasu letu tomu mimochodem napovídají), v níž letoun přestal být řiditelný. Co to znamená? "Letoun se může v turbulencích dostat do nějaké nezvyklé polohy (letadlo má velký náklon a velký podélný sklon – nahoru i dolů), jeho rychlost klesne natolik, že začne padat (kritická hranice je přibližně 200 km/h bez vysunutých vztlakových klapek)," říká expert Úřadu civilního letectví, který se věnuje bezpečnosti leteckého provozu.
Dost možná nastala stejná situace, v jaké se před léty ocitl letoun Air France nad Atlantikem: ve velmi silném stoupavém proudu byl "vytažen" do takové výšky, v ní už se nemohl v řídkém vzduchu udržet. V tom případě přejde letoun do strmého pádu. A to tím spíše, pokud vlétne ze stoupavého do sestupného vzdušného proudu. V obou případech se jedná o rychlosti kolem šedesáti metrů za sekundu. Taktéž pro stroj francouzských aerolinek skončil jeho let tragicky. "Pro posádku nastává velmi obtížná situace, která vyústí často v katastrofu. U boeingu, na němž jsem létal, může jít o ztrátu výšky až čtyři kilometry, než letadlo získá dostatečnou rychlost, která umožňuje bezpečný let. V podobných okamžicích může pak i malá chyba přispět k tomu, že posádka náhlý pokles výšky už nezvládne a nedostane letoun do normálního letu," upřesňuje Keller.
O jakou a jak velkou chybu při kritickém letu společnosti Indonesia AirAsia se jednalo, vyplyne až ze záznamů palubních zapisovačů. Posádka si mohla omylem vypnout palubní radar. Což ovšem Keller i vzhledem k její zkušenosti vylučuje. Mohla ale být nastavena velmi nízká intenzita jasnosti obrazovky radaru - tudíž barev (nastavuje se např. podle denní doby) nebo špatný rozsah. "Mohli tedy vletět do bouřky, kterou na obrazovce neviděli. To už ale moc spekulujeme. Počkejme si raději na výsledky vyšetřování. Až ono spolehlivě ukáže, zda a jaké chyby se posádka dopustila. Rovněž při průletu intenzivními bouřkovými oblaky se mohla objevit technická závada – například vlivem turbulence a intenzivních srážek mohly selhat oba motory, možností je celá řada."
