Evropská unie vytáhla do boje se znečištěným ovzduším, které každý rok podle statistik předčasně ukončí život 400 tisícům Evropanů. Za zvláště nebezpečné považují experti velmi jemné prachové částice, které produkuje hlavní vytápění domácností, spalovací motory, ale také například otěry automobilových brzd. Tyto částice nejsou pouhým okem vidět, s vysokou účinností se ovšem usazují v plicích, odkud pronikají do krevního oběhu a mozku.

Silniční doprava je v současné době navíc největším zdrojem nebezpečných emisí oxidů dusíku (NOx) a to v Evropské unii jako celku i ve většině unijních zemí. Nebezpečí spočívá v tom, že doprava zvyšuje koncentrace těchto emisí v hustě zalidněných oblastech, a má tak přímý negativní vliv na velké množství lidí.

Zdroje znečištění ovzduší v zemích Evropské unie

Zatímco ve většině unijní států stojí za hlavním podílem oxidů dusíku v ovzduší především silniční doprava, v Česku je situace jiná. Tuzemský vzduch nejvíce znečišťuje lokální vytápění budov - tedy klasická kamna a kotle v domácnostech. Vytápění mělo navíc v roce 2016 v Česku podle Eurostatu na svědomí téměř 78 % emisí prachových částic menších než 2,5 mikrometru (PM2,5) a 70 % částic menších než 10 mikrometrů (PM10).

„Lokální vytápění je sice v provozu pouze půl roku, ale přesto v úhrnu za celý rok vyprodukuje zmiňovaných 70, respektive 78 % všech emisí,“ říká odborník na problematiku ovzduší Robert Skeřil.

Co může létat ve vzduchu

Látek, které negativně ovlivňují kvalitu ovzduší a škodí lidskému zdraví, je celá řada. Mezi ty hlavní patří zmíněné prachové částice (PM10 a PM2,5), benzo[a]pyren, těkavé organické látky a oxidy dusíku. Poslední dvě zmíněné skupiny přispívají k tvorbě přízemního ozonu, který zhoršuje dýchací problémy a škodí i zdraví zvířat a rostlin.

V největších tuzemských městech - Praze a Brně - dochází pravidelně k překročení ročního limitu pro koncentraci oxidu dusičitého na celkem čtyřech místech. Není náhoda, že jsou pro právě dopravně nejvytíženější ulice.

„Na dálnici projede větší množství aut, ale zpravidla se pohybují plynule a v otevřeném terénu. Koncentrace znečišťujících látek tedy nejsou tak vysoké, jako když projíždí velké množství aut v ʻkaňonuʻ zástavby. To jsou právě místa, kde se limit překračuje: Praha-Legerova, Brno-Úvoz, Brno-Svatoplukova a tak dále,“ říká Skeřil a dodává, že akutní situace se ovšem postupně zlepšila.

Lokální zdroje znečištění jemnými prachovými částicemi ve vybraných českých městech

Procentuální podíl jednotlivých zdrojů znečištění na celkovém množství emisí v daných městech.

Pokud jde o polétavý prach pocházející z dopravy, největším problémem jsou řidiči, kteří chtějí ušetřit a ze svých dieselových aut záměrně odstraňují filtry pevných částic, které by musely měnit. Jezdit bez filtru je nelegální, ale na českých silnicích se takto podle odhadů Ústředního automotoklubu prohání asi milion aut.

„Některé i relativně nové automobily s ‘vykuchaným‘ filtrem částic a pokoutnými úpravami motoru mohou mít emise částic na kilometr jízdy srovnatelné se slušnější dieselovou lokomotivou nebo s desítkami nových autobusů,“ říká Michal Vojtíšek z Centra vozidel udržitelné mobility ČVUT v Praze, který se na problematiku emisí z aut specializuje. Polovina z množství prachových částic zapříčiněných auty tak podle něj v konečném důsledku pochází asi jen z 5 nebo 10 % vozidel.

Některé automobilky včetně tuzemské Škody Auto dokonce přistoupily ke zlevnění nových filtrů. Nastupují ovšem také postihy. Loni v říjnu tak například dostala česká policie větší pravomoci, aby mohla stav filtrů pevných částic účinněji kontrolovat přímo na silnicích. K tomu ale potřebuje speciální zařízení, které pomůže chybějící filtr odhalit. V Česku se zatím taková zařízení testují v pilotních provozech.

Úmrtí v Evropě zaviněná znečištěním vzduchu

Evropskou unii stojí znečištění ovzduší každoročně asi 400 000 předčasně zemřelých lidí, odhaduje Evropská agentura pro životní prostředí. Špatný vzduch je tak největším rizikem pro lidské zdraví - minimálně ve městech. V samotném Česku předčasně ukončí asi 11 000 lidských životů ročně. Špinavý vzduch má navíc značný vliv na ekonomiku, protože zvyšuje náklady na zdravotní péči a snižuje pracovní výkonnost.

Jak zlepšit ovzduší ve městech

K lepšímu ovzduší ve městech má pomoci rozvoj hromadné dopravy a moderních alternativních pohonů. K jejich využívání ovšem musí být lidé motivováni, upozorňují odborníci. Česko má v současnosti jeden z nejstarších vozových parků v Evropě. Důležitý je proto například rozvoj infrastruktury pro dobíjení elektromobilů. Města by také měla usnadňovat pohyb chodcům a cyklistům.

České obce mohou už od roku 2011 na svém území vyhlašovat nízkoemisní zóny, do kterých by mohla vjíždět pouze auta splňující stanovené emisní parametry. Zatím toho ale žádná obec nevyužila. Chybí totiž především obchvaty, které by lidem umožňovaly centra měst objíždět, a odstavná parkoviště.

Aktivisté berou zdraví lidí jako rukojmí, říká expert

„Rozvoj městské hromadné dopravy nebo nízkoemisní zóny bez předchozí výstavby obchvatů a záchytných parkovišť naprosto nefunguje. Přesto jsou výstavby dálnic a obchvatů neustále blokovány nejrůznějšími aktivisty, kteří si tak ale berou zdraví lidí v městech jako rukojmí. A stačí se podívat na sousední Rakousko, kde obce doslova slaví každý obchvat,“ vysvětluje Skeřil.

Při dobrém plánování pak podle expertů nemusejí mít ani velká města špatné ovzduší. Vojtíšek zde dává za příklad Spojené státy, které mají lepší ovzduší než Evropa. „Oproti EU mají méně než poloviční limity pro koncentrace jemných částic v ovzduší a na rozdíl od většiny evropských měst je skutečně plní - a to i přes daleko intenzivnější automobilovou dopravu,“ říká odborník.

Zdroje znečištění vzduchu vybranými látkami podle sektorů české ekonomiky

Od vypuknutí aféry Dieselgate, která odhalila, že některé evropské automobilky v čele se značkou Volkswagen používaly při laboratorním měření škodlivých emisí oxidů dusíku podvodný software, uplynuly čtyři roky. Od té doby se v Evropské unii leccos změnilo.

Od letošního září musí všechna nově vyrobená auta projít testováním v reálných podmínkách jízdy. Běžně se provádí na skutečných silnicích při náhodném zrychlování a zpomalování. Vedle toho byly zavedeny také vylepšené laboratorní testy zvané WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test).

Evropa donedávna využívala jen laboratorní testování známé pod zkratkou NEDC (New European Driving Cycle). Ukázalo se však, že jeho výsledky ani zdaleka neodpovídají skutečnosti. Dieselová auta, která v laboratoři vyhověla nejnovější normě Euro 6 a dostala se pod stanovený limit 80 miligramů NOx na ujetý kilometr, ve skutečnosti vypouštěla až desetkrát více emisí. To by se nyní mělo zlepšit.

Testování v reálných podmínkách

Reálné testování se už dva roky vztahuje na nové modely aut a přísnější podmínky se podle výzkumného centra Evropské komise na skutečných emisích pozitivně projevily. Nejnovější diesely podle výzkumného centra vypouštějí jen 20 až 60 miligramů oxidů dusíku na ujetý kilometr.

„Zatím se zdá, že nové evropské automobily mají skutečně nižší emise zdravotně rizikových látek nejen na papíře, ale i v běžném provozu. Většina měření ale byla provedena na vybraných exemplářích relativně nových vozidel,“ říká Vojtíšek.

Upozorňuje na praxi z americké Kalifornie. „Tamní vláda emise ověřuje na náhodně vybraných a nějakou dobu provozovaných vozidlech zapůjčených přímo od jejich majitelů, což považuji za skutečně průkazný test,“ říká odborník. S podobným přístupem počítá i evropská legislativa, podle které mají měřením procházet i náhodně vybraná auta, která už jezdí po evropských silnicích.

Automobily, které limity pro oxidy dusíku obcházejí, podle Vojtíška dokážou na ujetý kilometr vypustit více emisí než mnohé nové autobusy hromadné dopravy.

Emisní normy Euro pro benzinové a naftové motory

Nadlimitní emise z dieselových motorů způsobené obcházením předpisů jsou v celkovém součtu výrazné. Například v roce 2013 se do ovzduší kvůli nedodržování evropských limitů vypustilo nadbytečných 816 milionů kilogramů NOx, vypočítává studie mezinárodního týmu vědců, který se pod vedením Jana E. Jonsona z Norského meteorologického ústavu pokusil vyčíslit dopady Dieselgate. Pro představu zhruba stejné množství oxidů dusíku ročně vypustí dvě stovky uhelných elektráren velikosti českých Chvaletic, Mělníka nebo Tušimic.

Pokud by pro dieselová auta platily stejně přísné normy jako pro benzinová vozidla, podařilo by se ušetřit o téměř třetinu více emisí. V této otázce se totiž zkřížily snahy EU o ochranu klimatu na jedné straně a ochranu ovzduší na straně druhé. Diesely totiž vypouštějí asi o 15 až 20 procent méně oxidu uhličitého, který přispívá ke změně klimatu, a kvůli důrazu na klimatickou politiku tak bylo v minulosti žádoucí, aby se jejich počty zvyšovaly. Proto se k nim normy Euro stavěly dlouhou dobu shovívavěji než k autům na benzin.

Od druhého emisního standardu Euro platného od roku 1996 až po Euro 5 platné do září 2014 byly limity emisí NOx u benzinových motorů v některých případech i třikrát přísnější než u dieselových motorů. K výraznějšímu zpřísnění došlo u posledního emisního standardu Euro 6 platného od září 2014, který téměř vyrovnal požadavky na emise NOx u obou typů motorů. V boji o udržení stabilního klimatu nyní Evropa sází spíše na elektromobily a další alternativní pohony.