Praha - Po sedmi letech odchází ze Státního fondu dopravní infrastruktury muž, který jej zakládal. Pavla Švagra odvolal ministr dopravy Aleš Řebíček.
"Pro návrh změny v čele fondu jsem měl jeden hlavní důvod, s panem Švagrem jsme se rozešli v názorech na způsob, jakým je a má být naplňováno poslání fondu," zdůvodnil odvolání Řebíček.
Švagr však neodejde z resortu dopravy úplně. Dostal totiž od ministra nabídku, aby zastával post finančního ředitele ve Správě železniční dopravní cesty.
Muž, který dosud vládl téměř šedesátimiliardovým rozpočtem na dopravní infrastrukturu, poskytl deníku Aktuálně.cz před časem exkluzivní rozhovor.
Poslední zima byla nejmírnější za několik posledních let či dokonce desetiletí. Co to znamená pro fond? Ušetří?
Mírná zima znamená nižší nároky na zimní údržbu. Tedy jednak nižší náklady na posypové materiály a jednak samozřejmě nižší provozní náklady, ať už to jsou mzdy nebo pohonné hmoty. Co se týká vyčíslení, není to zcela jednoduché, protože ty se projeví hlavně v přípravě na zimu příští, a to zejména v tom, že není třeba nakoupit tolik posypových hmot. Ty zůstaly ve skladu a to je to hlavní zlevnění.
Můžete je přesto zkusit vyčíslit?
Není v této chvíli přesné číslo, ale troufnu si odhadnout, že oproti předcházející zimě se budou úspory blížit k miliardě. Odhad je za celek, tedy za silnice státní i krajské. Tedy jestliže na zimní údržbu v roce 2005/2006 bylo potřeba tří miliard, tak tentokrát to bude kolem dvou miliard.
Na co tedy bude použito těchto několik stovek milionů korun?
Tato úspora neznamená, že ty peníze leží na účtech a zítra je můžeme uvolnit. Zaměstnáváte pracovníky, musíte jim dávat práci i v době, kdy nesněží, např. se prostřihávaly křoviny podél cest a čistily se propustky a prostě silničáře jste na silnicích mohli vidět, ale ne se sypači. To jsou výdaje související s údržbou jako takovou.
Ta úspora se projeví ve zkvalitnění okolí silnic a také v tom, že nebude nutné pro příští zimu nakupovat tak velké zásoby posypových materiálů, a tak doufám také zbudou prostředky na opravu rozbitých silnic nebo mostů.
Zřejmě bude po zimě i méně těchto rozbitých silnic. Jaký je stav naší silniční sítě?
Rozhodně to není tak, že bychom neměli kam investovat. Propočty ukazují, že zhruba 42 procent silnic prvních tříd by potřebovalo rekonstrukci či modernizaci. Ušetřené peníze samozřejmě v systému zůstanou a budou použity na údržbu těchto silnic. Tedy, když zima byla mírnější, tak můžeme opravit více povrchů, ale taky třeba nahradit staré zábradlí novým, nebo nahradit či zkvalitnit dopravní značení.
Ale ty úspory nemohou stačit k tomu, abychom jako občané poznali, že se nám silniční síť zkvalitňuje. K tomu by bylo třeba investovat do údržby několikanásobně více peněz.
Kolik tedy konkrétně?
Kdybychom byli schopni investice do údržby silnic minimálně zdvojnásobit, tak by to byla dobrá zpráva. A i tak by to trvalo dlouho, než bychom podudržovanost, která je odhadnutá na nějakých 400 miliard korun, uvedli do normového stavu.
Příkladem můžou být mosty. Kdybychom je chtěli dneska všechny najednou opravit, tak bychom potřebovali asi šestnáct miliard korun.
Rozpočet celého fondu je necelých šedesát miliard. Můžete to zkusit běžnému smrtelníkovi představit třeba na kilometrech dálnic?
Já bych to nechtěl počítat na kilometrech dálnic. Tyto propočty nefungují, je to zploštělé. My jako fond investujeme nejen do dálnic nebo silnic prvních tříd, ale financujeme také železnici a vnitrozemskou vodní cestu. A každý tento segment je něčím specifický a potřebuje investovat do údržby a rozvoje. V rozpočtu máme zdruba tisíc konkrétních akcí.
A to akcí, které mají různou finanční náročnost. Něco jiného je, když jde o protihlukovou stěnu v řádu desítek milionů korun, nebo v témže ranku okružní křižovatka, nebo když v řádu stovek milionů korun provádíte výstavbu obchvatů, nebo když v řádu miliard korun jde o výstavbu dálnic nebo tunelů. Zabezpečení železničních přejezdů se zase pohybuje v milionech korun, regionální modernizace tratí nebo železničního uzlu vyjde na desítky milionů až stovky milionů korun, a v miliardách se zase počítá páteřní železniční koridor.
Takže přepočítávat na kilometry dálnic se rozpočet prostě nedá. Každá akce z našeho rozpočtu má svůj regionální význam a musí mít také svojí ekonomiku.
Jsou pro vás tedy důležité i drobné regionální akce?
Jistě. Pokud budete z menšího města a máte tam křižovatku, na níž umírají lidé či se stávají dopravní nehody, tak je pro vás důležitější okružní křižovatka, která zvýší bezpečnost, než třeba vybudování o třicet kilometrů dále pár kilometrů dálnice. Nebo když jste na sídlišti, kolem kterého vede rychlostní silnice, pak je pro vás zase důležitější vybudování protihlukové stěny, než vybudování transitního železničního koridoru někde kousek dál.
Takže je třeba složit rozpočet jak z akcí celostátního významu, jako jsou nové dálnice či železniční koridory, tak i budování věcí, které znamenají kvalitnější údržbu či řešení závadových míst na existující síti. Tedy místa jako nebezpečné křižovatky, nebo tolik potřebné obchvaty měst a obcí.
Dobrá pojďme ke konkrétnímu příkladu. Kolik by bylo potřeba peněz, aby dálnice D1 nebyla takovou ostudou či katastrofou, jakou bezesporu je?
Je to naše nejstarší dálnice a potřebuje výraznou modernizaci. A to i kvůli výraznému nárůstu dopravy v posledních letech. Už v letošním roce máme v rozpočtu na pokračování její výstavby a na údržbu D1 asi 2,5 miliardy korun. Ale kdybychom měli dost prostředků, tak bych letos přidal do oprav mostů a vlastní dálnice o několik stovek milionů víc. Pracujeme ale bohužel s limitními finančními prostředky. Ale samozřejmě pokud by se investovaly v jednu chvíli vyšší prostředky najednou, pak se stanete terčem kritiky od řidičů, protože se znesnadní provoz. Stačí to vidět třeba při rekonstrukci mostů, kdy se zavře jedna polovina dálnice.
Podle mě je ke zkvalitnění provozu na D1 nejen potřeba investovat, ale také reálně zahájit stavbu rychlostní komunikace R35, tedy severní trasy, která opět vede přes území celé země, od Libereckého kraje až po Olomoucký. Ta by umožnila odlehčit D1 a toto odlehčení by také znamenalo předpoklady pro rychlejší rekonstrukci této dálnice.
Finančně to vyčíslit neumím přesně, ale jde rozhodně o miliardy korun.
Vy mluvíte o miliardách, ale podle materiálu z vlády, který zatím není veřejný, jsou schváleny podstatné škrty v dotacích pro fond dopravní infrastruktury. Z čeho to chcete financovat?
Máme letos výdajový limit 59,5 miliardy. Když jej Poslanecká sněmovna schvalovala, požádala vládu, aby byl zachován i pro roky 2008 a 2009. I tento výdajový limit, když k němu připočítáme evropské fondy, které předpokládáme čerpat zhruba ve výši 20 miliard ročně, není s ohledem na potřeby rozvoje dopravní sítě dostatečný, tak i za této situace bude dopravní infrastruktura podfinancovaná. Nedosáhneme totiž kýžené a často zmiňované sumy 100 miliard.
Ani to navíc nezajišťuje, že se dají financovat všechny projekty. Myslím, že se s každým shodneme, že infrastruktura není dobudovaná. Můžeme se různit v tom, co dřív - dálnice, rychlostní silnice, obchvaty měst nebo železnice. Ale určitě se shodneme na potřebě vyšších investic do údržby, protihlukových opatření a tak dále.
A když to sečtu a podívám se na opatření, která jsou nezbytná, tak se bavíme o řádu 1,5 bilionu korun. A teď je třeba se bavit o tom, do kdy tuto částku chceme proinvestovat. Já jako uživatel dopravních cest bych byl rád, abych se toho dožil. Na druhou stranu je třeba pamatovat na ty, kteří tímto trpí, na ty, kteří mají baráčky u cest a trpí prachem, hlukem...
Do kdy myslíte, že je možné to vše stihnout?
Obojí je třeba skloubit. A je třeba si říct, jak dlouho chceme čekat. Do roku 2015 nebo 2020? Nebo déle. Mým přáním je rok 2015, kdy by byla základní dopravní síť hotova a pak by se dalo více věnovat údržbě.
A když se vrátím k tomu, co jsem řekl. Sto miliard ročně jako přání a proti tomu 1,5 bilionu do roku 2015.
Vraťme se přece jen k financování fondu. Brzy dojdou privatizační příjmy, které jsou podstatné. Co potom?
Uvažujme chvíli... Chci těch kýžených 100 miliard ročně. V tomto rozpočtovém období Evropské unie předpokládám nějakých dvacet miliard z eurofondů, takže do sto miliard chybí nějakých 80 miliard. Jaké zdroje máme? Zdroje z úvěrů a víme, že při dnešním stavu veřejných financí nebude ministerstvo financí příliš přístupné diskusi o úvěrech. I když na úvěrech pro dopravu není nic špatného, protože multiplikační efekt z dopravy vyváží ten úvěr. A navíc jej splácí uživatelé v poměrně dlouhém horizontu.
Třetí metoda je PPP, tedy spolupráce veřejného a soukromého sektoru. Myslím, že právě takové projekty mají svůj smysl a mohou mnohé usnadnit. A filosofie těchto projektů je jednoduchá: dnes postavím, zítra provozuji, pozítří zaplatím. A samozřejmě je to dražší, ale lze to rozumně rozvrhnout.
Zatím je ve hře jediný takový projekt, a to asi třicet kilometrů dálnice D3 s celkovými náklady asi 12 miliard korun. A ten bude nastartován na konci příštího roku. Takže v nejbližším období nelze spoléhat na tyto projekty.
Takže zbývá dotace ze státního rozpočtu a rozpočet fondu. My máme příjmy z dálničních kupónů, to jsou dvě miliardy, příjem ze silniční daně, tedy asi 5,7 miliardy, příjem z mýta, pro letošek asi pět miliard, ale dvě miliardy jsou výdaje. A vedle toho podíl fondu na dani z minerálních olejů 9,1 procenta, tedy 7,4 miliardy. Dohromady asi 18 miliard pro dopravní infrastrukturu.
Takže z toho mě vychází, že s eurofondy do sto miliard pořád chybí velký balík. Takže se dostávám k té privatizaci. Letos máme přislíbeno 37,2 miliardy. Je to nejvíc v historii. A je to paradox. Ve chvíli, kdy končí, máme nejvíc.
Já se vrátím ke své otázce. Co tedy potom, až privatizační zdroje odpadnou?
Já mám teorii magického trojúhelníku. Víme, co chceme, tedy máme priority. Máme zdroje a suroviny, tedy zhotovitelské kapacity. A třetím vrcholem jsou disponibilní zdroje, tedy peníze. A ty jsou problém.
Jak z toho ven? Buď vyšší dotace ze státního rozpočtu, nebo posílení daňových zdrojů fondu. Dotace jsou ale nejisté a nedají se na jejich základě projektovat dlouhodobé záležitosti. A proto jsem pro daňové zdroje. Tedy vyšší podíl na inkasu ze spotřební daně z minerálních olejů. Tedy z těch stávajících 9,1 procenta jít na třeba 50 procent by znamenalo pro fond asi 45 miliard korun a privatizační zdroje jsou nahrazeny. Je jasné, že toto nelze udělat z roku na rok, ale v několikaletém postupném navyšování. Jsme v té šťastné situaci, že nám ekonomika roste, zkusme i této oblasti tuto situaci využít a moment daňových zdrojů fondu zakomponovat do reforem.
Nyní, když čerpáte benzín, tak do fondu dopravy jde koruna nebo koruna dest haléřů z každého vámi načepovaného litru. Takže na padesáti litrech to není více než 60 korun. Kdybychom měli vyšší podíl na spotřební dani, kterou uživatel platí a ta je dnes příjmem státního rozpočtu - myslím, že by se motoristé více starali o kvalitu oprav silnic, o to co se s jeho penězi děje. A vymáhal by i více informací. A kromě toho bychom i mohli lépe plánovat investice.
Takže myslím, že navýšení daně dejme tomu během tří let by stabilizovalo dopravní infrastrukturu. A navíc by to prohloubilo starou moudrost - uživatel platí, uživatel užívá a uživatel se také více stará. Čili menší přerozdělovací procesy a vyšší tlak na efektivitu.
