Dnes asi málokdo bude automobil trabant pokládat za ekologický. Hlavně kvůli jeho dvoudobému čadícímu motoru. Jenže jeho vysmívaá duroplastová (nikoli bakelitová, jak se traduje) karosérie byla už před téměř šedesáti lety příkladem využití odpadních surovin.
Duroplast, ze kterého byl vyroben povrch nejznámějšího Trabantu 601 i jeho předchůdců Trabantů 500 a 600 a také vozu IFA F8, není ve skutečnosti nic jiného než slisovaný textilní odpad spojený pryskyřicí.
Tento materiál "soudruzi" v NDR vymysleli z nouze. Plechu totiž bylo málo. Použití duroplastu mělo rovněž jednu výhodou i nevýhodu zároveň. Bylo ho těžko obtížné lisovat do složitějších tvarů, a proto poslední Trabant dostal onu prostinkou, ale přitom téměř geniálně nadčasovou karosérii.
Na metu tři miliony již nedosáhl
Tu měl i poslední vyrobený trabant, který sjel z výrobního pásu továrny ve Cvikově před 20 lety. Na konci dubna roku 1991 totiž výroba tohoto typu vozu po sedmadvaceti letech skončila. Celkem jich vzniklo 2,8 milionu kusů.
Poslední tři roky už se pod kapotu montoval nikoli dvoudobý dvouválcový motor, ale čtyřdobý čtyřválec původně určený pro VW Polo. Jenže o tento vůz byl minimální zájem, vyrobilo se jich necelých 40 tís kusů a nakonec byly produkce zastavena. Objevily se sice pokusy o znovuobnovení výroby, ale bez úspěchu. Výroby se zatím nedočkal ani prototyp elektrického trabantu se zmodernizovanou karosérií, který se představil před dvěma roky na automobilové výstavě ve Frankfurtu.
Prakticky po celou dobu výroby se trabant vyráběl jen ve dvou provedeních - jako sedan a jako kombík. Pro armádu se pak dělaly kabriolety a část z nich se pod označením Tramp dostala i do rukou civilistů.
K dispozici byly dva stupně výbavy. S označovalo Standard a vyšší úroveň měla označení de Luxe. Všechny trabanty byly třídveřové. Všechny poháněl motor o výkonu 27 koní a o zdvihovém objemu válců 600 cm3. S ním vůz dosahoval maximální rychlosti lehce nad sto kilometrů v hodině.
Kufr stačil na rodinnou dovolenou
Spotřeba hodně závisela na stylu jízdy. Dalo se jezdit za pět, ale i za deset litrů. Při tankování do nádrže (ta se nacházela v motorovém prostoru) bylo nutno společně s benzínem nalít i mazací olej. Pokud se ho dalo více než stanovená 2-3 procenta, táhl se pak za jízdy za trabantem dlouhý pás namodralého kouře.
Jízda s trabantem měla i jiná specifika. Například v zimě (protože trabant se chladil vzduchem) topil jen při jízdě do kopce. Také při zařazeném čtvrtém rychlostním stupni se nedalo použít brzdění motorem. Po sundání nohy z plynového pedálu se totiž samočinně zapnula volnoběžka. Brzdy byly velmi poddimenzované.
Na druhou stranu měl při své délce 3,6 metru až neuvěřitelně prostorný zavazadlový prostor. I sedan měl objem 415 litrů, kombík označovaný Univerzal pak dokázal pojmout prakticky všechno běžné vybavení domácnosti či materiál na stavbu domku.
V pořadníku se čekalo léta
V Německu na koupi trabantu byly pořadníky. Často se na dodání vozu od objednání čekalo pět i více let. V Československu, kam se od 70. do 80. let dovážel, o něj takové pranice nebyly. Úspěch slavil hlavně díky ceně. Koncem 70. let přišel Trabant v Československu na 36 500 korun, přičemž škodovka stála o nejméně 20 tisíc korun více.
V roce 1989 ale byly trabanty v Praze témě zadarmo. V ulicích jich totiž zůstaly desítky poté, co občané NDR utíkali protřednictvím zastupitelského úřadu SRN v našem hlavním městě na západ.
V současné době již trabanty až na výjimky neslouží jako každodenní dopravní prostředek, ale jeho majitelé se s nimi účastní nejrůznějších srazů. První velký letošní se uskuteční druhý květnový víkend v Jinolicích.
