Po zahájení Putinovy "speciální vojenské operace" se z ruského trhu stáhla většina světových automobilových výrobců, poptávku po nových vozech od té doby sytí především ti z Číny. Ve velkém k nim přešli i provozovatelé taxislužeb, kteří však stále častěji bědují, že jejich auta už jsou po dvou letech zralá k sešrotování.
Podle šetření deníku Kommersant odepisují taxislužby čínská auta už po ujetí 150 tisíc kilometrů, zatímco u evropských a korejských značek byl obvyklý nájezd 250 tisíc až 300 tisíc kilometrů. Jedna z oslovených taxislužeb uvedla, že u 70 procent zakoupených čínských vozů v krátké době selhala převodovka CVT.
"Mnoho aut má také problémy s motorem," řekl novinám Andrej Popkov, předseda ruského odborového svazu Taxi Driver s tím, že celková kvalita čínských aut má do ideálu daleko. "Jejich kilometrový výkon je o řád nižší a cena velmi vysoká. Záruky nefungují, náhradní díly se obtížně shánějí. Životnost motorů a převodovek je poloviční než u předchozích vozů," vyjmenovává potíže s čínskými auty Popov. Analytici ruské Národní průmyslové informační agentury navíc spočítali, že náklady na údržbu čínského crossoveru vyjdou během pěti let provozu dráž než jeho pořízení.
Oprava čínského auta nemusí být podle Kommersantu vůbec jednoduchá. "V květnu 2024 Ruský svaz pojistitelů automobilů varoval, že se dodací lhůta dovážených autodílů za rok zdvojnásobila a nyní činí nejméně 45 dní," píše list. S padělky se přitom podle něj setkala téměř čtvrtina autoservisů.
V souvislosti s čínskými auty upozorňuje Kommersant ještě na zcela nový problém, kterým jsou chybějící katalogy náhradních dílů. "Číňané se soustředí na sestavení auta, ale vůbec nepřemýšlejí o tom, co s ním bude později nebo jak ho udržovat," cituje deník majitele sítě autoservisů Euroauto Romana Guljaeva. Také on si postěžoval na padělky: "Objednáte tři díly se shodným číslem, a když dorazí, ani jeden není stejný."
Guljaev se listu svěřil i s náročností oprav: "Zrovna tento týden jsme se potýkali s výměnou silentbloků u vozu Haval s nájezdem 80 tisíc kilometrů. Šrouby byly tak zrezlé, že jen samotná práce vyšla čtyřikrát dráž než u modelu Hyundai Solaris."
V médiích často citovaný automobilový expert Anton Šarapin se v materiálu zveřejněném na zpravodajském serveru Info24 domnívá, že se Rusové na čínské vozy dívají špatnou optikou. "Auta, která se u nás používají jako taxíky a stojí od dvou do tří milionů rublů, jsou vyrobena podle standardů čínského trhu z těch nejlevnějších součástek. Takže není divu, že se rychle a často porouchají," vysvětluje Šarapin a pokračuje: "Musíme si uvědomit, že v Číně se prodávají za pakatel a v naší zemi jsou drahá jen kvůli vysokému clu a recyklačním poplatkům." Podle Šarapina by se tak neměly na čínské taxíky klást stejné požadavky jako na "známá a mnohem kvalitnější auta vyrobená v Ruské federaci, jako třeba Hyundai, Kia nebo Volkswagen".
Z článku se sice čtenář nedozví, proč už se kvalitní vozy v Rusku neprodávají, odborník mu ale vysvětlí, že se s tím dá sotva něco dělat: "Pokud nemůžeme získat normální auta, jaká tedy? No výhradně auta z Číny, protože ta domácí jsou na taxíky obecně nevhodná."
Lada Granta ani Lada Vesta neumí podle Šarapina poskytnout spolehlivost vyžadovanou vozovými parky taxislužby, navíc podle něj nejsou ani dost prostorné. Vhodnou alternativou prý není ani UAZ Patriot nebo Buchanka. "Co tedy zbývá? Číňani. I když jezdí, jak jezdí," uzavírá hodnocení současného automobilového trhu v Rusku Anton Šarapin.
