Není na světě moc aut, která by se padesát let jmenovala pořád stejně. A ještě méně jich tak dlouho dokazuje, že síla je v promyšlené jednoduchosti. Taková je Honda Civic.
Dva roky před Golfem dokázala poskládat přední pohon pod úplně kratičkou kapotu. Záhy přišla se samočinnou převodovkou, na níž nebylo třeba amerických patentů. A v devadesátých letech dokázala bezkonkurenčně skloubit huňatý spodový zátah s ostrou výkonovou špičkou díky proměnnému časování ventilů.
V posledních patnácti letech to odvážně rozbalila i v designu. Ignoruje módu a líbivost, přísně sleduje estetické vyjádření funkce. Když chtěla nabídnout vysokou kabinu s variabilním využitím prostoru, nebála se převléknout za ufo. Minulá generace jako by hledala inspiraci v industriálnímu punku a aktuální novinka ji dále rozvíjí. Zejména dravá nízká příď by se dobře vyjímala v nějakém japonském komiksu.
Nízká je ovšem celá silueta přísně podřízená aerodynamice. Vpředu se sedí sportovně hluboko u podlahy, rozvržení kabiny ale nechává posádce komfortní volnost ve všech směrech. Štíhlá palubní deska neutiskuje kolena, řidič má až nemoderně skvělý výhled přes nízkou kapotu i kolem kolem strmě postavených sloupků. Ty také usnadňují nastupování.
Interiér je zařízený jednoduše, ale kvalitně a ergonomicky. Oceňujeme, že Honda vzala v potaz kritiku minulé generace a navzdory digitálním trendům nám vrátila samostatné ovladače topení i otočný knoflík hlasitosti. Potěší také velké a jednoduché ikony komunikačního systému, které lze seskupit na domácí obrazovku podle vlastní chuti.
Vzadu je život kompromisnější. Vzhledem k rozvoru přes 2,7 metru překvapují krátké dveře i průměrný prostor před koleny. Sedadla jsou ukotvená nízko, přesto se průměrně vzrostlý dospělý cuchá o klesající strop. Větší než pubertální děti se tu budou cítit stísněně. Pochvalu ale zaslouží dlouhý a hluboký kufr s objemem 410 litrů.
Dieselu odzvonilo, benzinové turbo už se prodává jen v Americe. Přísné evropské limity emisí CO2 se Honda rozhodla splnit pomocí hybridního pohonu označeného e:HEV. Myšlenka je stejná jako u Toyoty: spalovací motor běží většinu času hospodárně v nízkých otáčkách a velké zátěži, přebytky energie se ukládají do baterie, odkud si je bere elektromotor na prudší zrychlení.
Je tu ovšem pár rozdílů. Honda nemá převodovku, v níž by se výkon obou motorů spojoval. Při nižších rychlostech dvoulitrový čtyřválec točí pouze generátorem. Tak se může ještě důkladněji oddělit od rychlosti vozu a pracovat v režimu výhodnějším pro účinnost. Až kolem 110 km/h se připojuje ke stálému převodu, který je dlouhý jako šestka v běžném autě.
Oddělením obou pohonů Honda získala větší volnost v nastavení reakcí na plyn. A zcela nepřehlédnutelně je naladila pro řidičskou radost. Silný elektromotor auto pohotově a bezhlučně vystřelí. Vrčení dvoulitru se dostavuje až o chvíli později, kdy už se řidič na zrychlení tolik nesoustředí, takže působí jen jako nevtíravý doprovod. Pro klidnou jízdu ideální.
Při ostřejším stylu benziňák odtažitě nevisí na konci otáčkoměru, naopak předstírá vytáčení krátkých převodů a řazení dalších. Ne že by to technicky k něčemu bylo, ale řidiče tahle finta vtáhne do děje a ukazuje, že i s hybridem zůstává Honda Hondou. Živelná, točivá a temperamentní.
Do kabiny přitom pronikají jen příjemnější z tónů motoru, jeho odhlučnění je akurátní. Muziku tvrdí trochu tvrdší podvozek, který sice nerovnosti nezatajuje, ale také si z nich nic nedělá a v zatáčkách si nechá líbit mnohé.
Spotřeba pod šest litrů při šetrnějším stylu je dobrá hodnota mezi auty stejné třídy, ne však mimořádná mezi hybridy. Proto musíme připomenout, že Toyota Corolla nabízí hybridy dva - na úspornost zaměřenou osmnáctistovku a dynamičtější dvoulitr.
S ním hraje Civic stejnou ligu. Nejde o hybrid pro desetinky ve spotřebě, ale pro radost z jízdy za rozumnou dávku benzinu. Mimochodem zrychlení na stovku za osm vteřin je stejné jako u předchozí generace s motorem 1,5 Turbo.
Na dálnici pohonná jednotka potvrzuje vysokou účinnost i její hranice. Zatímco při ustálených 110 km/h Civic spotřebuje 6,1 litru a při sto dvaceti 6,6, ve sto třiceti už počítač ukazuje 7,6 l/100 km. Slyšitelně také vzrůstá aerodynamický svist kolem sloupků a zrcátek.
Honda Civic e:HEV
Motor: benzinový 4válec, 1993 cm3 + elektro
Výkon: 105 kW při 6000 ot./min + 135 kW
Točivý moment: 186 Nm při 4500 ot./min + 315 Nm
Nejvyšší rychlost: 190 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,0 s
Kombinovaná spotřeba: 5,0 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 410 l
Cena: od 769 900 Kč
Vyspělá technika není zadarmo, obzvlášť ne dnes. Zatímco před pěti lety jsme dostali 1.5 Turbo za 585 tisíc korun, dnes vyjde hybrid na 770 tisíc. Bohatá výbava zahrnuje vše podstatné včetně dvouzónové klimatizace, bezklíčového odemykání, navigace nebo adaptivního tempomatu. Méně zábavná a méně úsporná, avšak prostornější Octavia 1.5 TSI ve srovnatelné výbavě vyjde o sto tisíc levněji.
