V německé inzerci se objevila pravděpodobně první Tesla Cybertruck, nebo minimálně jedna z prvních, která je v Evropě na prodej. Na webu Kleinanzeigen majitel od února letošního roku inzeruje vůz s tisícovkou najetých kilometrů za 485 000 eur, v přepočtu 12 300 000 korun. Přitom Tesla tento konkrétní model, tedy typ s pohonem všech kol o výkonu 600 koní, v USA prodává za v přepočtu 1,94 milionu.
Evidentně se najdou zájemci, kteří jsou ochotni za auto utratit šestkrát víc, než za kolik se za oceánem reálně prodává. Vůz je na stránkách inzerenta již zarezervovaný.
"Podařilo se mi auto z USA objednat, nechat upravit a dovézt do Evropy. To vše nebylo zadarmo, proto odpovídající cena," uvádí inzerent jménem Julian. Vůz má dle popisu inzerátu upravené světlomety, nabíjecí port i další prvky, které bylo potřeba změnit, a díky individuální homologaci je schválené pro provoz na evropských silnicích.
Do Evropy se přitom Cybertruck oficiálně dostat nemůže. Už dřívější vyjádření odborníků na schvalování aut do provozu na evropských silnicích připomněla, že tento obří pick-up, který měří 5,7 metru, by s největší pravděpodobností nesplnil podmínky v oblasti bezpečnosti chodců a cyklistů kvůli svým radikálním tvarům, ostrým hranám na přídi a bocích a také plátům vysokopevnostní oceli na karoserii.
"Doufáme, že Tesla toto vozidlo nepřiveze do Evropy. Auto této velikosti, síly a hmotnosti by bylo pro chodce a cyklisty smrtící," uvedla ostatně v prosinci, krátce po uvedení produkční verze, pro agenturu Reuters Evropská rada pro silniční bezpečnost.
Jak funguje homologace pro auto sporných tvarů
Že se majiteli povedlo pro auto získat doklady a registrační značky, je díky možnosti vůz individuálně homologovat na národní úrovni. I národní individuální schválení majiteli vozu pak umožňuje řídit vůz prakticky kdekoli, tedy i v okolních státech.
Cest, jak schválit auto, aby ho šlo legálně provozovat, je totiž víc. Klasický způsob je homologace velké série, toho využívají velké automobilky. Testy jsou ale poměrně přísné a podléhají vysokým evropským standardům.
Druhou možností je požádat o homologaci pro malou sérii, ta je vhodná pro výrobce, kteří mají v plánu, jak už název napovídá, vyrobit auta v malé sérii, která poskytuje ulehčení zejména zjednodušenou, a tudíž levnější metodikou testů, nikoliv seznamu základních požadavků. Třetí a nejjednodušší způsob je zažádat si o takzvanou individuální homologaci.
"Individuální homologace má ještě dvě varianty. Mezinárodní úroveň, ta je vhodná, když výrobce chce auta vyrobit přece jen ve větším počtu, než je jeden kus, třeba jen pět. Pokud si ale někdo například nechá dovézt auto pouze pro sebe, nebo postavit jedno jediné, je tu ještě možnost individuálního schválení na národní úrovni, což je nejjednodušší," vysvětluje Jan Hnilica, který dvacet let pracuje v testovacích laboratořích společnosti TÜV SÜD a téměř deset let se věnuje individuálním homologacím vozidel.
Sám osobně, a ani nikdo z jeho kolegů, se zatím s Teslou Cybertruck v laboratoři nesetkal. "Nemohu proto říci žádný verdikt, ale i podle fotek se mi zdá, že individuální homologace na národní úrovni bude asi jediný způsob, jak tato Tesla evropské homologace dosáhne," říká Hnilica.
Cesta "národní individuální homologace" má podle Hnilici řadu výjimek a je v podstatě na pravidlech konkrétního státu a také konkrétního úředníka, co je ochoten schválit.
"Pokud to auto bude aspoň trošku jako auto vypadat a bude mít nějaké základní náležitosti a splňovat základní parametry, bez viditelných konstrukčních odlišností, nehrozí velké riziko, že by povolení pro provoz nedostalo. Občas se až člověk diví, když se rozhlédne po silnicích, co všechno schválení v minulosti získalo. Například obří vozy s rámy na náraznících a podobně. Teď ale vnímáme, že nároky jsou čím dál vyšší, což je samozřejmě dobře," říká Hnilica.
Čím to, že národní homologace funguje v každém státě jinak a není přísně sjednocená, Hnilica vysvětluje: "Sjednocení probíhá u globálních homologací větších sérií, tam jsou pravidla daleko přísnější. Samozřejmě i proto, že se provádí například nárazové testy. U individuálně homologovaných aut takové testy pochopitelně odpadají," dodává.
Jak přesně zkouška probíhá a na kolik peněz majitele takového vozu vyjde, je ale podle Hnilici těžké sdělit. "Je to velmi individuální, někdy jen dvacet tisíc korun, jindy ale až milion či více. Vždy záleží na tom, co všechno se musí otestovat, co se úředníkovi nezdá. I proto také celý proces může trvat týdny či měsíce," dodává. "Proto je to někdy opravdu nerentabilní. Myslím, že kdo má zájem o typ auta, jako je Tesla Cybertruck, je asi ochoten si za homologaci připlatit," uvažuje Hnilica.
Předně záleží na tom, jakou výrobní dokumentaci má majitel vozu k dispozici. Jde tedy provést testy zjednodušenou formou, ale naopak také auto muset na žádost úředníka důkladně otestovat, ať už jde o kouřivost motoru, nebo funkčnost brzd či řízení. "To jsou ostatně tři největší oblasti, na které se při homologacích zaměřujeme, ještě vedle elektromagnetické kompatibility, funkčnosti světel a také hlučnosti vozu," dodává Hnilica.
Fakt, že Cybertruck je elektromobil, tak podle něj proces individuální homologace může ještě ulehčit, protože odpadá měření kouřivosti pohonného ústrojí a také hlučnost.
"S elektromobily se při individuálních homologacích zatím moc často nesetkáváme, osobně bych se ale přimlouval za to, aby úředník po zkušebnách požadoval, aby se kromě elektromagnetické kompatibility, která je u elektroauta velmi důležitá, důkladně testovala celá elektroinstalace a vysokonapěťový systém baterie, aby to nikoho nezabilo," říká vedoucí sekce integrovaného testování v TÜV SÜD.
Bezpečnost při nárazu se neřeší
Fakt, že při individuální homologaci aut se destruktivní, tedy nárazové zkoušky neprovádí, Tesle tedy zjevně hraje do karet. "Není ale pravda, že by se ochrana chodců při nejbenevolentnější homologaci vůbec nezohledňovala. Vlastnosti auta z pohledu bezpečnosti posádky jsou tak trochu společným cílem, málokdo by chtěl při nehodě být zraněný či vidět zraněné své blízké," uvažuje Hnilica.
U bezpečnosti chodců je to podle něj otázka vyšší míry společenské odpovědnosti, a ne každý stojí o to investovat vlastní peníze do ochrany ostatních. I proto by to mělo být především na úřadech, aby tento princip uváděly na silnicích do praxe.
V laboratoři TÜV SÜD v Bezděčíně u Mladé Boleslavi se tak provádějí počítačové modelace, které dokážou propočítat potenciální ohrožení pro chodce, na což se nyní Hnilica se svým týmem specializuje. Tímto způsobem se tak vyhýbají nutnosti stavět makety aut, které by testy prošly fyzicky.
"Je ale pravda, že tyto simulace jsou velmi nákladné a spíše je využívají klienti z německého trhu, pro ten český tu není taková poptávka," říká Hnilica. Obvykle je počítají pro mikrosérie, jako jsou například pětikusové série vozů, kde majitel potřebuje mít v ruce dokument o schválení podle přísnějších bezpečnostních pravidel.
Že by ale Tesla mohla být postrachem evropských silnic, si Hnilica nemyslí. "Počet kusů, který tady bude jezdit, si troufám tvrdit, bude nízký, riziko pro společnost je tak relativně malé. Někdy, třeba v zemích na Balkáně, je s podivem, co všechno, co na silnicích jezdí, má registrační značky," uzavírá Hnilica.
