Indie je z automobilového hlediska zvláštní země. Velká poptávka se kříží s nízkými příjmy obyvatel, dovoz ztěžují vysoká cla a rozjet výrobu na místě vyžaduje mnoho investic i trpělivosti. Přes polovinu trhu drží indo-japonský tandem Maruti-Suzuki, zatímco řada západních firem, které to vzdaly, se stále prodlužuje: po Peugeotu, Fiatu a General Motors došla nedávno trpělivost také Fordu.
A vlastně také Volkswagenu. Pokusy o spojenectví se Suzuki a místní automobilkou Tata mu nevyšly, na rozdíl od Číny tu nefungovala ani západní prestiž. Nakonec - a není to velká nadsázka - museli kapitáni ve Wolfsburgu v duchu známé Cimrmanovy opery povolat do Indie skromné české inženýry.
Ty ovšem čeká tvrdá práce. Auta vyvíjená od základu pro Evropu jsou pro méně náročné trhy příliš složitá. Pouhým seškrtáním výbavy na periferii nejdou nikdy dostatečně zlevnit - což je právě to, co zkoušelo tolik výrobců v minulosti. Uspět v Indii znamená vymyslet nejjednodušší myslitelnou architekturu, složit auto z co nejmenšího počtu součástek a každou z nich vyrobit co nejlevněji.
Jak je ovšem známo, vymyslet jednoduchou věc je ten nejsložitější úkol. Tady to platí stokrát, poněvadž platforma určuje všechno. Deformační zóny karoserie, uložení agregátu i podvozku a jejich nároky na prostor. Aby bylo místo na katalyzátory pro budoucí emisní normy, aby mohla kola pérovat dost hluboko a vůz bez poškození projel velké výmoly. Což by vypadalo jako hračka, kdyby tím zároveň neubývalo prostoru pro posádku a kufry.
Což mimochodem otevírá otázku, zda se bude vyrábět také kombi či pick-up a jaká má být jejich nosnost. Do karoserie je zavěšená také palubní deska a její nároky se liší podle toho, kolik chytré elektroniky musí obsáhnout. Nejen dnes, ale i za dvanáct let: čtyři roky vývoje auta, dalších osm výroba dvou generací. Na každé řešení se zároveň vytvářejí výrobní postupy a na konci čeká koordinace dodavatelů.
Návrh architektury je nejkomplexnější vývojová úloha a důležitost současné změny spočívá v tom, že ji v Boleslavi řešili naposledy u Favoritu. Dosavadní úspěch všech moderních škodovek stojí na platformách vymyšlených v Německu. Superb, Roomster a Rapid ukázaly, že Češi dokážou se svěřeným nádobím zacházet velmi kreativně. Ještě nikdy ale nenesli odpovědnost za dvě generace vozů ostatních značek.
Indie je navíc jen odrazovým můstkem. Auta navržená s prioritou nákladů se uplatní také v Číně, Rusku, severní Africe a Brazílii. Podle odhadů Volkswagenu půjde v příštích deseti letech o sedm a půl milionu vozidel. Přestože tedy platforma MQB A0 počítá se spalovacími motory, bylo by předčasné mluvit o starém a bezperspektivním železe.
Kromě toho spalovacímu motoru není zdaleka konec ani v Evropě, o levnější část trhu se teď bude hrát obzvlášť tvrdě a to je prostor právě pro Škodu. "Když v celém koncernu není značka, která by dominovala mezi cenově dostupnými vozy a konkurovala tak vozům francouzských nebo korejských výrobců, je to špatně," řekl Hospodářským novinám její šéf Thomas Schäfer.
Iniciativa v nízkonákladových produktech pro méně vyvinuté trhy tak může celé skupině prospět i doma. Škoda a čeští manažeři se přitom dostávají do centra odpovědnosti. Know-how, které tím získají, má neocenitelnou hodnotu a firmě prospěje bez ohledu na to, kudy se vydá další vývoj pohonu.
