Foto: AvtoVAZ

Ve spolupráci s Ladou

Posledním vývojovým stádiem auta pro postižené se měla stát Oka, jejíž vývoj začal počátkem 80. let. Inženýři z SMZ tentokrát spolupracovali také s firmou AvtoVAZ, kde tou dobou dokončovali přelomovou Samaru. Dodejme, že s malým autem v Tojlatti koketovali už od začátku 70. let, nicméně nikdy se nedostali dále než do stádia prototypu. Původní návrhy Oky byly poměrně jednoduché a odpovídaly spíše vylepšenému modelu S-3D. Od začátku také měla celokovovou karoserii, byť existovaly myšlenky i na karoserii z plastu.

Výrazně dopředu se projekt městského auta posunul až ve chvíli, kdy továrnu v Toljatti navštívil ministr zodpovědný za automobilový průmysl Viktor Poljakov (ano, je to ten stejný člověk, který se v roce 1970 stal prvním šéfem AvtoVAZu) a viděl rozpracované prototypy. Z pouhého modelu pro postižené se rychle stalo auto, které se mělo - vedle verze pro invalidy - dostat na masový trh a stát se základem sovětské automobilové nabídky.

Původní návrhy karoserie se tak prodloužily, dostaly více automobilové tvary (inspirované výrazně v soudobé japonské a italské produkci) a především došlo konečně i na lepší podvozek. Pod kapotou modelu VAZ 1111 Oka se vzhledem k omezeným schopnostem socialistické plánované ekonomiky objevil dvouválec, který byl polovinou čtyřválce pro Samaru. Šlo tak o jednotku s objemem 649 cm3 a výkonem 19 kilowattů. Bez nutnosti vysokých investic do nákladného vývoje. Nepřekvapí, že i spousta dalších komponentů byla převzatá z jiných modelů Lada - přístrojový panel mimo jiné z žigulíku.

Sériově se 3200 milimetrů dlouhé auto s rozvorem nataženým na 2180 milimetrů začalo vyrábět v roce 1986, a to postupně hned v několika továrnách. Kromě Toljatti a Serpuchova také v automobilce Kamaz ve městě Naberežnyje Čelnij. Původně se přitom měla Oka dělat v úplně nové továrně ve městě Jelabuga v Tatarstánu, k její výstavbě i přes četné plány ale nikdy nedošlo. Snad kvůli ekonomickým problémům, které vedly až k rozpadu SSSR.