"Fungujeme tady už pár měsíců, stavba byla opravdu rychlá," pochvaluje si Michal Hrabánek, vedoucí Škody Motorsport. K oficiálnímu přestřihnutí pásky ale došlo až na konci listopadu i za přítomnosti Bernharda Maiera, generálního ředitele Škody Auto.
Ten při té příležitosti pochválil sportovní divizi automobilky i desítky soukromých jezdců z celého světa, kteří se přijeli podívat na továrnu, kde jejich závoďák staví, za jejich letošní mimořádné úspěchy za volanty závodních Fabií.
Letos má Škodovka na poli motorsportu co slavit. Jan Kopecký s Pavlem Dreslerem získali titul mistra světa v kategorii WRC 2, tovární posádky Škody tedy vyhrály tuto kategorii už potřetí v řadě. Letos navíc vybojovaly první tři místa v celkovém žebříčku. V hodnocení týmů tak Škoda Motorsport letos obhájila vítězství v sezonách 2015, 2016 a 2017 a vyhrála počtvrté v řadě.
Na oficiální výroční tiskové konferenci proto Jan Kopecký odhalil speciální zlatou Fabii R5, která se vystaví na Letišti Václava Havla, a také nový závodní speciál, který aktuálně testuje, a až získá homologaci, bude mu sloužit v příští sezoně. Jde o vůz, který přijal prvky faceliftované sériové Škody Fabia, jmenovitě například pásek z LED v předních světlometech.
Úspěchů ale nedosahují jen tovární jezdci, Fabie R5 závodí po celém světě v regionálních mistrovstvích pod hlavičkou FIA. Jeden tým letos například vyhrál asijsko-pacifické mistrovství, posádka Manvir Singh Baryan s Drewem Sturrockem obhájila loňské vítězství v africkém šampionátu.
V mistrovství Evropy FIA v kategorii jezdců do 28 let rovněž vyhrála posádka s Fabií R5. Vedle kontinentálních titulů ale letos vyhrála i téměř dvě desítky národních pohárů.
Fabie R5 se proto dodávají do celého světa, účastní se závodů v Jižní Americe, Austrálii, Japonsku i Africe. V celkových prodejích je ve své kategorii druhá za Fordem Fiesta R5, v posledních dvou letech ale Fabia svého soka překonává. Projekt homologace FIA byl pro Fabii R5 schválen prvního dubna 2015 a od té doby se celkem 92 týmům prodalo téměř 250 speciálů.
"Přesun výroby do nové továrny nám hodně pomohl. Zatímco dříve jsme stavěli maximálně šest nebo osm aut měsíčně, nyní jich zvládneme i dvanáct," přiznává Michal Hrabánek, šéf Škody Motorsport, který nás provedl výrobní halou.
Nenavýšil se počet zaměstnanců, ale výroba se optimalizovala. Nefunguje tak jako ve velké mladoboleslavské fabrice, tady pásy, u kterých stojí zaměstnanci a montují celou směnu jeden díl, neuvidíte.
"Na každém autě pracuje zhruba dvou- až tříčlenný tým, který ho staví od začátku do konce. Umí tedy úplně všechno," pochvaluje si Hrabánek.
Ze skladu se vyvážejí jednotlivé díly, zvláštní místnost je vyhrazená na karoserie se závodní klecí v šedé základní barvě. Firma je pak lakuje u externisty. "Máme na lak úplně jiné požadavky než na sériová auta. Závoďák nepotřebuje pečlivé tmelení nebo dodatečné těsnicí materiály, aby to vypadalo dobře. Naším záměrem je mít karoserii také co nejlehčí a především snadno opravitelnou, když dostane v závodě ránu," vysvětluje Michal Hrabánek.
V další fázi se pak ve velké dílně kompletuje s podvozkem. Převodovku dodává také externista, avšak motor je dílem pracovníků ve Škodě Motorsport. Šéfkou výroby motoru je Andrea Hlaváček.
"Jde původně o motor z Audi vyvíjený v Šanghaji pro modely dostupné na čínském trhu, například pro Volkswagen Lamando," říká Andrea Hlaváček. Čtyřválec o objemu 1,8 litru byl totiž v té době jediný v celém koncernu, který se na přestavbu pro speciál WRC 2 hodil, protože na rozdíl od modernějších agregátů VW ještě neměl integrované výfukové potrubí v hlavě válců.
"K vývoji jsme tedy byli přizváni hned od počátku, a tak bylo důležité na dálku spolupracovat, aby z agregátu mohl vzniknout jak motor pro sériové auto, tak pro náš závodní speciál," dodává Andrea Hlaváček.
Vývoj započal v roce 2013 a už tehdy na jeho něm pracoval Martin Hrdlička, vedoucí vývoje podvozku a motoru ve Škodě Auto. "Nezůstal na něm kámen na kameni, se sériovým motorem má stejnou akorát část bloku, ale hlava, teplá i studená strana a vše okolo jsou úplně nové," vysvětluje Martin Hrdlička.
Motor má objem o dvě deci menší (1,6 l), dává výkon 210 kW a vůz umí jet rychlostí 200 km/h.
"Museli jsme se vypořádat s několika problémy a požadavky FIA, které nás navíc omezují cenou jednotlivých dílů. Ta má svůj strop, abychom nebyli příliš drazí. To znamená, že bychom teoreticky mohli navrhnout spoustu komponentů, třeba z titanu nebo jiných lepších materiálů, tím bychom ale požadavek na levnější výrobu v této kategorii nesplnili," vysvětluje Martin Hrdlička.
Vývoj závodního motoru je alchymie. "Musí bezchybně fungovat na závodech u moře, na horách, tam, kde je veliké teplo, i v oblastech, kde mrzne," uvažuje Andrea Hlaváček a její slova Martin Hrdlička potvrzuje: "Velmi nás to naučilo, jak efektivně pracovat se vzduchem.
Ten musí dobře ochlazovat brzdy i motor, a i když se obvykle říká, že technika ze závodních aut putuje do série, v tomto případě hojně využíváme poznatků ze sériových aut, i proto, že jejich vývoj teď jde kupředu ohromnou rychlostí. Například před nedávnem jsme pro Škodu patentovali chlazení brzd, které se inspirovalo technologií z Audi A8," říká Martin Hrdlička. Ačkoli se škodovácká R5 vyrábí už tři roky, pořád se průběžně vylepšuje, samozřejmě ale tak, aby splnila všechny požadavky FIA.
Po montáži motoru s převodovkou a diferenciály do Fabie R5 dojde i na testování, které probíhá na malém testovacím polygonu Škody u Husí Lhoty.
"Každé auto projedeme, vyzkoušíme rozjezd na maximální rychlost i funkci převodovky, prověříme řízení i funkčnost brzd," vypočítává Michal Hrabánek.
Součástí prodeje je i zaškolení pro zákazníky, kteří nikdy předtím závodní Fabii R5 nevlastnili. "Jezdec přijede často i se svými mechaniky a techniky, někdy i dokončujeme výrobu spolu s týmem, aby se s ním naučili pracovat. Máme ale mezi klienty i jezdce, kteří mají třeba i pátou R5 v řadě, a ti jen pošlou kamion," vysvětluje Michal Hrabánek.
Škoda Fabia R5
Škoda Fabia R5 vyjde v základu na 189 tisíc eur bez daně, ale často si ji jezdec nechá speciálně vylepšit, a tak se cena může vyšplhat obvykle ke 225 tisícům eur bez DPH (zhruba 5,7 milionu Kč). Na výběr jsou dvě specifikace, jedna vhodná pro závody na asfaltu a druhá na šotolinu. Podle toho se mírně upravují různé detaily, například charakter převodovky nebo chování tlumičů. Asfaltové auto má i menší kola a také upravený podvozek.
"Kdo závodí v Belgii, obvykle si vybere auto na asfalt, kdo na Kypru, volí speciál šotolinu, ale jsou i země, kde je to půl napůl, a takové týmy si obvykle koupí auto v jedné specifikaci a druhé na náhradní díly. Šikovnému týmu trvá jen zhruba 1,5 hodiny, než auto změní," vysvětluje Michal Hrabánek, šéf divize Škoda Motorsport.
Z Plaz tak odjíždí Fabie R5, které mají vždy shodné hlavní komponenty, prostor pro úpravu tu ovšem je. Obvykle putuje k majiteli bez sedačky, tu si totiž jezdci nechávají dělat na míru.
Proč Škoda nevyrábí závoďáků ještě více? "Teoreticky bychom i mohli, ale na úkor pečlivé výroby. A navíc, jsme závislí na dodavatelích. Když víme, že tento měsíc například přijde jen deset převodovek, nemůžeme vyrobit více než deset aut.
Mezi naše důležité služby totiž patří zajištění velkého skladu náhradních dílů pro všechny majitele. Nejde připustit, aby jezdec, který má v závoďáku uložené tak velké peníze, neodstartoval závod, protože mu chybí díl, který nedokážeme včas dodat," říká Michal Hrabánek ze Škody Motorsport. I proto si v nové hale automobilka drží sklad se zhruba 5000 díly.
