Místo v Le Mans skončila v Leningradu. Škoda 1100 OHC byla krásná, doba jí nepřála

Obě verze Škody 1100 OHC v akci na závodní dráze.
Auto bylo tím pádem velmi lehké, mělo jen 583 kilogramů, na délku měřilo ani ne 3,9 metru.
Na domácích tratích bylo auto nadmíru úspěšné, za železnou oponu se ale kvůli politické situaci nedostalo.
Původní podoba kupé s hliníkovou karoserií, na rozdíl od dnešní podoby bylo auto původně modré.
Tady už kupé v akci. Zobrazit 52 fotografií
Foto: Škoda Auto
Jan Matoušek Jan Matoušek
24. 6. 2023 6:32
Před pár týdny se v Le Mans jela už posté slavná čtyřiadvacetihodinovka. Škoda se jí účastnila jedinkrát, v roce 1950 ale pro technickou poruchu posádka v jejich barvách nedojela. Jen o pár let později mohl okřídlený šíp na slavný vytrvalostní závod pomýšlet znovu, politická situace ovšem typ 1100 OHC udržela za branami železné opony. Prvenství se dočkal jen v závodě v Leningradu.

Rok 1956 byl pro východní blok politicky docela zásadní. Všechno odstartovalo v únoru, kdy tehdejší generální tajemník sovětské komunistické strany Nikita Chruščov na XX. sjezdu v tajném projevu odsoudil Stalinův kult osobnosti. Započala tím éra destalinizace a v některých zemích také politických nepokojů. Československo si na ně muselo ještě pár let počkat, třeba pro Maďary má ale jejich povstání z přelomu října a listopadu podobně symbolický význam jako pro Čechy a Slováky srpen 1968. Už před ním vypuklo v Polsku povstání dělníků.

V Československu byl politicky relativní klid, destalinizaci z vrcholných politiků odskákal především Alexej Čepička. V době mírného uvolnění pak konstruktéři v Mladé Boleslavi zahájili na jaře 1956 vývoj závodního speciálu s typovým označením 968, který dostal jméno 1100 OHC. Na rozdíl od předchozích závodních vozů stála novinka nikoliv na sériovém osobním autě s páteřovým rámem, ale vlastním podvozku.

Prostorový rám byl svařený z tenkostěnných trubek, na něm pak byla karoserie ze sklolaminátu. Ani ne 3,9 metru dlouhé otevřené auto tak vážilo jen 583 kilogramů. Kdo viděl nedávnou epizodu pořadu The Grand Tour, v níž Jeremy Clarkson červeným speciálem jezdil, byla to právě nízká hmotnost, kterou si při nájezdech do zatáček hodně pochvaloval.

Nízká hmotnost totiž znamenala mimo jiné i to, že auto nemuselo být závratně přemotorované, aby dosahovalo rychlostí kolem 200 km/h. Za přední nápravu podélně konstruktéři uložili čtyřválec s objemem 1089 cm3 a výkonem 68 kilowattů se dvěma karburátory Jikov a později Weber, který zpočátku spaloval letecký benzin. Pro srovnání: poměr výkonu a váhy je podobný jako u minulé generace Octavie RS. Ta ale měla prakticky trojnásobný výkon.

Původně byl motor určený pro Škodu 440 alias Spartak, prošel však řadou úprav - dostal třeba novou hliníkovou hlavu nebo rozvod DOHC, odtud též název závodního stroje. Podle zvoleného stálého převodu dokázalo auto jezdit až 190 nebo 200 km/h. Poháněná byla zadní kola, pětistupňová převodovka byla v jednom celku s rozvodovkou, spojkou a diferenciálem umístěná za kabinou.

Vedle motoru za zmínku jistě stojí i nezávislé zavěšení 15palcových drátových kol, která byla odpružená zkrutnými tyčemi. Aerodynamické vnější tvary karoserie typu spider navrhnul Jaroslav Kindl, původně přitom počítal s výklopnými světly. Nakonec ale ustoupila klasičtějším zapuštěným reflektorům pod průhledným krytem. Posádku chránilo před větrem pouze decentní čelní okno, aby se do auta lépe nastupovalo, byl volant odnímatelný.

Mladoboleslavští si s novým závodním speciálem, jehož první kus byl dokončený koncem roku 1957 a druhý počátkem roku 1958, mysleli na velké věci. Nejvíce na Le Mans a další účast ve slavné čtyřiadvacetihodinovce. Politická situace ale byla na přelomu 50. a 60. let zase o kousek napjatější, než se zdálo v roce 1956. A tak 1100 OHC zářila víceméně jen na domácích tratích, případně na závodech v jiných částech východního bloku.

Ke dvěma spiderům (třetí byl údajně ze zbylých dílů sestaven později, jak uvádí publikace Škoda - auta známá i neznámá) se v letech 1959 a 1960 přidala dvě kupé. Ta měla na stejném podvozku úplně novou karoserii, také navrženou Jaroslavem Kindlem. Zatímco otevřený vůz byl ze sklolaminátu, ten uzavřený z hliníkového plechu. To opět pomohlo udržet hmotnost nízko, hodnota 555 kilo u kupé tak stačila k dosažení rychlosti kolem 200 km/h. Tachometr cejchovaný do 240 km/h byl nicméně až přehnaně optimistický.

Mimochodem karoserie kupátek byla původně modrá, vzniklá eloxováním. V závodě se ale taková povrchová úprava neosvědčila, proto se později přešlo na červenou.

Závodní kariéra 1100 OHC započala velkolepě: vítězstvím v závodě na městském okruhu v Mladé Boleslavi s Miroslavem Fouskem za volantem v červnu 1958. Nakonec ale trvala jen chvíli do roku 1962. Pak byla závodní kategorie do 1100 cm3, kam mladoboleslavský speciál spadal, utlumena, Škoda se navíc zaměřila na kategorii formule 3 a rallye.

Na domácích akcích auto dominovalo především kvůli nedostatku konkurence. Největším úspěchem nakonec ale bylo vítězství v mezinárodním - účastnili se ho ale jen závodníci ze socialistických zemí - závodě v Leningradu, dnešním Petrohradu, v roce 1962.

Závod se jel koncem srpna na okruhu Něva a ve dvou škodovkách se na start v kategorii sportovních vozů postavili Miroslav Fousek a Jaroslav Bobek. První jmenovaný vyhrál závod na šestnáct kol v sobotu, druhý pak v neděli. Tím ale "mezinárodní kariéra" Škody 1100 OHC vlastně skončila, mimo socialistický blok se auto nikdy nedostalo.

Nedlouho po výsledku z Leningradu pak skončila i fakticky. A výrazně to ovlivnilo i osudy dnes obdivovaného závodního speciálu. Otevřené vozy se dochovaly oba, jeden má ve sbírce muzeum Škody v Mladé Boleslavi (tím jezdil v Piešťanech i Jeremy Clarkson), druhý pro změnu provozuje britské zastoupení značky s okřídleným šípem. To u kupé je situace složitější, protože automobilka je - jak to bývalo běžné u různých prototypů - odprodala v roce 1966 soukromým zákazníkům.

Příběh britské 1100 OHC
Autor fotografie: Škoda Auto

Příběh britské 1100 OHC

Britské zastoupení Škodovky nedávno zveřejnilo příběh "svého" auta. A ten je vpravdě skoro neuvěřitelný. Student Martin Světnička, který emigroval z Československa v roce 1948, dostal o 20 let později povolení vrátit se na Vánoce domů do Prahy. Jedním z jeho cílů byla návštěva oddělení motorsportu v tehdejších AZNP. Právě tam Světnička uviděl odstavenou 1100 OHC, která v tu chvíli nebyla pojízdná. Vedení podniku se mu kupodivu rozhodlo auto odprodat, v jednom ze servisů se pak Světničkovi povedlo auto uvést do pojízdného stavu a měl v plánu dojet s ním po vlastní ose zpět do Londýna.

To se mu úplně nepovedlo, za Wiesbadenem se otevřený speciál porouchal. Nakonec se ho povedlo zaparkovat v garáži jednoho servisu s tím, že do měsíce si pro něj majitel přijede. Jinak bude 1100 OHC sešrotovaná. Světničkovi se naštěstí povedlo sehnat vozík, na něj auto naložit a dovézt do Velké Británie, kde začala jeho renovace. Do konce se ji dotáhnout nepovedlo, až příliš dílů chybělo, a československý závodní vůz putoval v roce 1972 do muzea v Birminghamu, ani tam ale s renovací příliš nepohnuli. Auto pak opět měnilo majitele, až zakotvilo u sběratele a závodníka Duncana Rabagliatiho.

Ten auto částečně zrenovoval a v roce 1998 se 1100 OHC jako součást jeho sbírky vydražila za v přepočtu skoro 2,5 milionu korun. Auto koupila britská Škoda, která jej konečně zrenovovala a vlastní ho dodnes.

A oba vozy byly zničeny při nehodách, jeden dokonce shořel a řidič se dostal ven jen otvorem po plexiskle v místě zadního okna. Přesto dnes jedno kupé jezdí a automobilka jej poprvé ukázala loni. Je to auto po kompletní rekonstrukci. To znamená, že bylo prakticky postaveno znova, ovšem s využitím dobové dokumentace i dostupných historických dílů. Mimo jiné také z druhého havarovaného auta.

Z ohořelého vraku se povedlo zachránit přední i zadní nápravu, převodovku nebo prostorový rám, který byl ale rozřezán na tři kusy. Dochoval se též originální motor z druhého vyrobeného kusu, v něm byl totiž brzy po odprodeji vyměněn za klasičtější a spolehlivější z tehdejší Felicie, originální motor byl vystaven v mladoboleslavském učilišti. U rekonstruovaného speciálu ale bylo potřeba od základu postavit hliníkovou karoserii, kterou podobně jako kdysi technici svařovali a vyklepávali ručně. Byť při její stavbě pomáhaly dnes moderní počítačové a vizualizační technologie.

Celkově zabralo obnovení vozu několik let - renovace podvozku byla dokončená už v roce 2015, až následně se přistoupilo ke karoserii. O to více pak při premiéře na loňské akci Sosnová Classic auto zvedalo přítomné ze sedaček.

 

Právě se děje

Další zprávy