Jestliže prvním autům se na přelomu 19. a 20. století říkalo kočáry bez koní, taxíky nejen v pražských ulicích byly i dlouho po vzniku prvních motorem poháněných dvoustopých vozidel obstarávány kočárem taženým koňmi. Změna se začala rodit na jaře 1907, kdy se na pražském autosalonu objevila "automobilní drožka taxametrová", jak o automobilu Laurin & Klement referoval časopis Epocha. Její redaktor dodával, že mladoboleslavská automobilka chce takové auto začít aktivně provozovat v pražských ulicích.
Zhruba půl roku po prezentaci na pražské výstavě se skutečně autodrožky, jak se počátkem 20. století taxíkům říkalo, v Praze objevily. Do zkušebního provozu vyrazily 7. září 1907, o den později už si i běžní obyvatelé dnešní české metropole mohli místo kočáru a koní objednat na odvoz automobil. Zpočátku se jednalo o čtyři vozy Laurin & Klement B2 a C2, stanoviště byla na Václavském náměstí, u Prašné brány, na Ferdinandově třídě (dnešní Národní třída), v Havlíčkově ulici a u dnešního Masarykova nádraží.
Dobový plakát lákal na pohodlnou a levnou jízdu "automobilními drožkami", přičemž výtěžek z prvního dne jízd měl připadnout na pomoc chudým lidem. Faktem je, že ačkoliv leták tvrdil něco jiného, jízda taxíky nebyla zpočátku pro každého, cílovou skupinou byli bohatší lidé, většinou přijíždějící do Prahy vlakem. Proto se stanoviště nacházely v blízkosti nádraží. Praha byla každopádně prvním městem rakousko-uherské monarchie, kde se automobilní drožky, tedy taxíky, objevily. Předběhla tak i Vídeň.
Nicméně popularita taxíků rostla jen velmi pomalu. Náklady na přepravu nebyly úplně nejnižší, navíc přišla první světová válka a po ní rozpad monarchie. To vše znamenalo, že v roce 1920 bylo v Praze jen 40 taxíků. Na druhou stranu za dalších pět let už jich bylo 470, v tu chvíli se projevil poválečný rozmach hospodářství. Auta taxislužby už přitom zdaleka neměla jen logo Laurin & Klement, případně později Škoda. Objevovaly se i další značky.
I přes značný nárůst vytlačovaly automobilové taxíky fiakry a drožky tažené koňmi jen docela pozvolna. Důkazem budiž i to, že v roce 1933 je ještě bylo stále možné v ulicích potkat, jakkoliv fiakrů bylo jen sedm, drožek 33 a taxíků se spalovacím motorem rovnou 1156.
Dalšímu rozmachu automobilové taxislužby udělala přítrž druhá světová válka a nedostatek paliva. Od jara 1942 tak taxíky mohly jezdit jen v hranicích pražského policejního obvodu a jen ve vymezených časech. Situace po druhé světové válce pak věrně kopíruje politickou situaci v celém Československu. Do února 1948 byla taxislužba v soukromých rukou, po komunistickém převratu ale došlo, podobně jako ve většině dalších podnikatelských odvětví, ke znárodnění a centrálnímu řízení.
Postupně se samozřejmě modernizoval vozový park, v němž se vedle Škodovek a také Tatrovek objevily i automobily zahraničních značek. Pobědy, Volhy, polské Warszawy nebo později Žigulíky. Od ledna 1962 byla taxislužba včleněna pod pražský dopravní podnik, kde setrvala až do začátku roku 1989. Pak vznikl státní podnik Taxi Praha, který ale o dva a půl roku později zanikl a taxislužba se opět stala součástí soukromé sféry podnikání.
Dobré je také připomenout, že především v dobách normalizace byla profese pražského taxikáře velmi lukrativním místem. Přestože vše bylo na první pohled řízené centrálně, ve skutečnosti právě i v oblasti taxislužeb fungoval velmi propracovaný černý trh.
