Audi Q7 je pořádný kus auta, který jen tak každý evropský výrobce motoristům nenabízí. Druhá generace dokonce o pět centimetrů přesahuje hranici pěti metrů, k tomu má proporcionálně vhodnou výšku a šířku pro SUV.
Přestože velké rozměry měla i první generace, Audi i tak dokázalo malé kouzlo. Během týdenního testování v tuzemsku jsme se nepřestávali divit, jak obratně až lehkonoze působí tento obr na silnicích.
Důvody jsou dva. Tím prvním je důkladné odlehčení. To je samozřejmě nutný krok kvůli požadavku na snižování emisí CO2. Technikům část práce ulehčil pokrok. Přece jen od doby, kdy se připravovala do výroby první generace, uplynulo více než desetiletí a mezitím se objevily nové materiály i technologie.
Patrné je to například na takzvaném A sloupku, který nese čelní sklo. Zatímco původně byl hodně masivní a velmi znesnadňoval řidiči výhled šikmo vpřed, nyní stejný díl působí skoro až křehce. Je přitom samozřejmě z vysokopevnostní oceli, tudíž jeho parametry budou nepochybně lepší.
Audi rozhodně nešetřilo na tlumících materiálech. Testovaný vůz poháněl vznětový třílitrový šestiválec TDI, což je samozřejmě kultivovaný motor, ale přece jen diesel. Při běžných provozních otáčkách ovšem o něm v kabině nebylo ani vidu (což je logické), ani slechu.
Druhým důvodem, proč se řidič znovu a znovu přesvědčuje, že skutečně sedí ve velkém sportovně užitkovém voze, je natáčení zadní nápravy. Audi si za něj účtuje příplatek 33 tisíc korun, ale jde o investici, kterou lze jednoznačně doporučit. Už vzhledem k celkové ceně tohoto vozu, která je téměř 1,7 milionu korun bez nadstandardních prvků.
Technické údaje:
Objem motoru 2 967 cm3
Výkon: 200 kW (272 koní)
Maximální točivý moment: 600 Nm
Maximální rychlost: 234 km/hod
Spotřeba: 5,7 l/100 km
Rozměry (d,š,v v mm): 5052, 1968, 1741
Objem zavazadlového prostoru: 770 l
Porovnali jsme manévrovací schopnosti Audi Q7 se systémem natáčení zadní nápravy s obdobně velkým prémiovým SUV BMW X6, který ve stejný čas testoval redakční kolega. Při zajíždění na parkovací místo ve firemních podzemních garážích musel kolega využívat zpátečku, zatímco my jsme s Q7 do vymezeného prostoru plavně zajeli na první pokus. Při parkování a manévrování v nízkých rychlostech se zadní kola natáčejí na opačnou stanu než přední (až o pět úhlových stupňů) a při běžné jízdě v zatáčkách až o 3,5 stupně stejným směrem jako ta přední.
V praxi je to až trochu nepřirozené. Než si řidič na přítomnost tohoto systému zvykne, chce obvykle volant otočit o něco více, než je pro projetí zatáčky zapotřebí. Navíc lidé, kteří mají schopnost takzvaně cítit chování vozu ve vlastním pozadí, mají dojem, že se Q7 kolem nich obtáčí.
Díky tomu ale lze projet zatáčky o poznání rychleji a plynuleji, než by bylo možné se stejným automobilem bez tohoto prvku. Obratností se tak Q7 vyrovná například dobře postaveným rodinným kombíkům.
Oproti nim je ale o dost komfortnější. Zásluhu na tom má především vzduchové odpružení. I to je za příplatek - normálně stojí 58 800 korun, v našem autě však bylo zahrnuto do sportovního paketu S-Line, který jinak přináší především designové prvky a celkem stojí 114 600 korun.
Auto díky tomuto podvozku získá řadu schopností. Například v režimu offroad, pokud nepřekročíte rychlost 80 kilometrů za hodinu, se podvozek oproti standardnímu nastavení zdvihne o 25 milimetrů. A pokud potřebujete projet lesní cestu s vyčnívajícími velkými kameny či pařezy, můžete zvolit režim offroad lift, který karosérii přizvedne o dalších 35 milimetrů. Celkem tak můžete být nad povrchem až ve výšce 245 milimetrů. Naopak, při dálničních rychlostech se auto kvůli větší stabilitě "přisaje" blíže k vozovce.
Audi inzeruje, že nová Q7 s třílitrovým turbodieselem jezdí v kombinovaném režimu se spotřebou šest litrů. My jsme na palubním počítači obvykle viděli údaj deset litrů. A to prakticky při všech jízdních režimech s dodržováním maximálních rychlostí platných na komunikacích v Česku. Relativně nejúsporněji motor pracuje na dálnici, kde se dá s trošku lehčí nohou na plynu ujet stovka kilometrů i za necelých devět litrů nafty. Tam se nejvíce projevují schopnosti osmistupňové automatické převodovky, která ale i jinde a v jiných rychlostech řadí v pravý čas a výjimečně hladce.
Vnitřek audi je tradičně pěkný. Kabina působí vzdušně, vpředu je pro dva lidi evropské šířky místa snad až moc. Je ale jasné, že automobilka bude tento model nabízet i v zámoří, kde jsou samozřejmě větší prostorové nároky. Potěší detaily, jako je displej zobrazující teplotu přímo v knoflících na ovládání klimatizace, naprosto tiše se vysouvající centrální displej nebo obří touchpad spolupracující s multimediálním systémem.
Překvapivě méně místa je už vzadu. Dva metry vysoký mladík sportovní postavy se hlavou dotýkal stropu a ani před koleny už mu nezbývalo téměř žádné místo. A to byla sedačka posunutá ve svých kolejničkách až docela dozadu.
Třetí řada (testovaný exemplář měl za příplatek 40 tisíc korun tuto příplatkovou výbavu) je stejně nouzová jako v jiných velkých MPV či SUV. Ocenili jsme však přítomnost úchytů ISOFIX i zde. U sedmimístného vozu je objem zavazadlového prostoru 770 litrů (u pětimístného 890), a když se šestá a sedmá sedačka vztyčí, stále ještě zbude místo pro pár menších zavazadel.
Při vztyčování a ukládání sedaček třetí řady zpět do podlahy kufru přitom není třeba vydávat vůbec žádnou fyzickou energii. Vše obstarají elektromotory po stisknutí tlačítek na boku zavazadlového prostoru. Stejně tak se manipuluje i se závěsným zařízením. Takzvaná koule je normálně ukrytá pod nárazníkem, ovšem elektromotor ji dokáže elegantně vytáhnout a vztyčit. Po odpojení přívěsu se zase stejným způsobem uklidí. V balíku s tím zákazník dostane asistenční systém pro couvání s přívěsem, díky němuž vůz sám udržuje přívěs v žádoucím směru. Za takové ušetření námahy a couvání s vozíkem stylem pokus-omyl si ale Audi účtuje nemalých 38 700 korun.
Podobných prvků výbavy, bez nichž by řada řidičů asi dokázala žít, bylo v testovaném voze tolik, že se cena navýšila ze základních 1,7 milionu na téměř 2,554 milionu korun. Například panoramatické střešní okno (50 200 korun), soundsystém Bose (33 000 korun) nebo čtyřzónová automatická klimatizace (22 700 korun), když v základním provedení je pouze dvouzónová.
A šlo by si pořídit ještě o hodně dražší Q7. Například když majitel zatouží po masážních sedačkách, kompletním koženém interiéru, servomechanickém dovírání dveří nebo head-up displeji a systému pro noční vidění.
Zajímavým příplatkovým prvkem, se kterým jsme si vydrželi notnou chvilku "hrát", je velký displej nahrazující klasické přístrojové ukazatele. Má oficiální označení Audi Virtual Cockpit a přijde na 17 200 korun. Na displeji s vysokým rozlišením, jehož úhlopříčka měří 12,3 palce, si lze zobrazit v klasické velikosti rychloměr a otáčkoměr a mezi nimi například údaje z palubního počítače, ale také můžete stisknutím tlačítka na volantu vyvolat na tomto místě mapu s navigačními údaji. Pokud se pak vůz blíží k nějaké složité křižovatce, lze si jednoduše mapu roztáhnout přes celou šířku displeje (tachometr a otáčkoměr se pak zmenší na minimum), díky čemuž má řidič pokyny v zorném poli a nemusí jako v jiných vozech otáčet oči do středu palubní desky, kde obvykle displej navigace bývá.
Přínosné jsou podle našeho názoru také asistenční systémy obsažené v paketech City a Tour. Díky nim je řidič upozorňován na vozy v mrtvém úhlu, na vybočení z jízdního pruhu, na zákazové dopravní značky a také třeba na blížící se vozy ze stran nebo zezadu při vystupování z auta. Trochu nás však několikrát zbytečně vyděsila červená barva na displeji, která se tam objevuje, když elektronika dospěje k názoru, že hrozí srážka. Ona však neví, že řidič musí jet ještě několik dalších metrů vstříc zádi zaparkovaného vozu, než bude moci kola natočit do šikany kolem tramvajového ostrůvku a že tento manévr lze bezpečně provést i rychlostí, kterou automobil právě jede.
Při tomto testu jsme vůbec nevyužili asistenční systémy, které vůz nabízí pro jízdu v terénu, tedy například asistent pro sjíždění prudkých svahů nebo dokonce náklonoměr. Nějak jsme neměli srdce v panujících vedrech trápit luxusně zaměřený automobil v prachu. Nicméně věříme, že šotolinovou cestu, která vede k vaší chalupě, případně na oblíbené rybářské místo nebo na myslivecký posed, vůz s trvalým pohonem všech kol bezpečně zvládne.
Audi Q7 je tedy auto s minimem slabin. Chválit lze motor a převodovku, odhlučnění, manévrovací schopnosti a skvěle zpracovaný interiér, výhrady lze mít k přece jen stísněnějšímu prostoru v zadní části kabiny.
