Modelová nabídka prémiových značek v poslední dekádě nebývale rozkošatěla a je méně přehledná než dříve. Proto úvodem připomeňme, že BMW řady 4 není větší auto než řada 3. Technikou a většinou rozměrů se obě auta shodují, čtyřka má ale sportovnější charakter.
Ve všech verzích - tedy kupé, kabriolet a pětidvéřový liftback - je o pět centimetrů nižší. Vizuální důraznost jí dodávají obří ledviny, zatímco trojka si vystačí s přídí daleko decentnější.
Co naopak oba modely spojuje, jsou sportovní série M s nejsilnějšími motory, sníženým podvozkem, vytaženými blatníky a maximálkou zvýšenou z obvyklých 250 na 280 km/h.
Právě touto technikou je vybavený testovaný vůz, kombinující drsňácký styl s nevinně blankytným lakem a bonvivánskou stahovací střechou. Kvůli ní karoserie ztrácí na tuhosti, což je zrovna u sporťáku škoda. Ale dokud se pro takovou kombinaci najdou zákazníci, bude se vyrábět.
Stavba M4 je vážně proklatě nízká. Při nastupování si připadáme, jako bychom místo do auta nasedali na skateboard. Vynahradí to ale bezvadná anatomická křesla s pevnými boky i širokými rameny a samozřejmě volant s příkladně tlustým věncem.
Zadní sedadla jsou tu spíš do počtu, ale tak už to v podobných případech chodí. Kvůli chybějící pevné střeše je potřeba karoserii víc vyztužit zespoda, což holt zabere víc místa než u kupé.
Při startu se z výfuku ozve výhružné zahřmění. Volnoběh je v prvních vteřinách hodně vysoký kvůli ohřevu katalyzátorů a první minutu svítí na palubní desce upozornění na snížený výkon. Strojovna včetně převodovky a diferenciálu se potřebuje prohřát, než jí plně naložíte. Však také dosahuje výkonu tří a půl benzinových Octavií, byť objem dosahuje pouze dvojnásobku.
Řadový šestiválec se v první polovině otáčkoměru projevuje velmi kultivovaně. Vzhledem k třílitrovému objemu a dvěma turbodmychadlům stačí velmi lehká noha k nápadně svižnému pohybu. V této fázi si vlk zachovává roucho beránka, čemuž napomáhá plynulý záběr automatu s hydrodynamickým měničem.
Teprve kolem 3500 otáček se v motoru probouzí šelma a směrem nahoru jeho síla narůstá stále drtivěji. Navíc testujeme pokročilou verzi Competition, jejíž točivý moment je z 550 Newtonmetrů zvýšený na 650 a výkon na 375 kilowattů.
Přestože kabriolet se všemi výztuhami a pohonem všech kol váží dvě tuny, neviditelná svalnatá ruka ho doslova mrští vpřed. Už zrychlení na stovku za 3,7 sekundy naznačuje mnohé. A kdo na německé dálnici vyzkouší, jak M4 zrychluje ještě z 240 km/h, tomu se o tom bude zdát i v noci. Vzhledem k třináctilitrové spotřebě jsou ovšem poněkud častější i návštěvy čerpacích stanic.
Není to ovšem hrubá síla působící v přímce, co odlišuje BMW od zbytku světa. Zatáčkami se nechá vodit s lehkostí auta o třídu menšího a schopnost měnit směr jako by neměla limity.
Škoda jen, že stabilizace nedovoluje výrazněji přidat plyn v zatáčce. Zkušený řidič ji může oblafnout tím, že na to šlápne ještě před zatáčkou, což ale odporuje závodnickému heslu "pomalu dovnitř, rychle ven".
Jako v každém opravdovém sporťáku lze stabilizaci také vypnout. To bychom si ale troufli jen na uzavřené závodní trati. I když má M4 vzadu širší kola než vpředu, nával síly je v okamžiku roztancuje a nad tím udrží kontrolu jen opravdoví mazáci.
BMW M4 Competition Cabrio xDrive
Motor: benzinový šestiválec, 2993 cm3, 2x turbo
Výkon: 375 kW při 6250 ot./min
Točivý moment: 650 Nm při 2700-5500 ot./min
Nejvyšší rychlost: 280 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 3,7 s
Kombinovaná spotřeba: 10,2 l/100 km (WLTP)
Cena: od 2 746 900 Kč
Větším omezením pro každodenní využití je pérování uzpůsobené ultimativní dynamice a závodnickým sklonům. I když nejde o tak příkrý kompromis jako třeba u Fordu Mustang, slovo komfort u komfortního režimu berte s rezervou. M4 je auto zrozené pro dobrou silnici nebo na okruh, nikoli pro českou dlažbu.
Samozřejmě není pro každého ani cenově. Základní cena kabrioletu s pohonem všech kol dělá 2,75 milionu. Testovaný vůz vyšel na rovných 3,4 milionu korun. Nejdražšími příplatky jsou karbon-keramické brzdy za 275 tisíc a paket Innovation za 116 tisíc korun.
